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À quel point Red Bull va souffrir de la réduction des tests aéro

Une amende de 7 millions de dollars et une réduction de 10% du temps consacré aux essais aérodynamiques, telle est la punition infligée à Red Bull pour avoir enfreint les règles du plafond budgétaire 2021 : une punition trop sévère au goût de l'équipe, et pas assez pour ses rivaux. Voici un aperçu de la façon dont elle est réellement affectée.

Soufflerie Red Bull Racing

Le calme semble être revenu après la tempête qui a entouré la question du plafond budgétaire 2021. Red Bull Racing a dû avaler la pilule d'une amende de 7 millions de dollars et d'une réduction de 10% du temps consacré aux essais aérodynamiques, et les autres équipes ont dû accepter que la punition n'aille pas plus loin. Il n'est pas surprenant que Red Bull ait voulu une peine plus légère et que les autres équipes en aient voulu plus ; c'est normal dans le club des piranhas de la Formule 1.

Cela ne veut pas dire que les interminables déclarations et le mélodrame de toutes parts n'ont pas été fatigants, mais si Red Bull s'était laissé aller à accepter la sanction de bonne grâce, cela aurait contredit sa position initiale selon laquelle elle estimait que sa comptabilité était en ordre. Une partie de l'éventuel dépassement de 1,8 million de livres sterling était soi-disant liée au budget de restauration, il y a donc au moins une chance que l'équipe ait quelque chose à se mettre sous la dent pour enlever le goût amer de toute cette farandole.

Quoi qu'il en soit, les raisons qui expliquent le non-respect du plafond budgétaire ont déjà été disséquées au point qu'il ne reste plus grand-chose sur la table du légiste. Le directeur de Red Bull, Christian Horner, a qualifié la punition de "draconienne" ; d'autres l'ont jugée trop clémente, et Toto Wolff, responsable Mercedes, a résisté à l'envie d'échanger des coups de poing avec un habitué du combat et estimé que c'était "trop" pour Red Bull, "pas assez" pour les autres. Bien sûr, tous auraient des opinions différentes si la situation était inversée...

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La véritable teneur du caractère draconien de la punition de Red Bull n'est pas encore apparente, car la sanction va affecter le temps de soufflerie et de simulation de l'équipe au cours des 12 prochains mois. L'amende de 7 millions de dollars, ironiquement prélevée pour avoir dépassé le plafond de dépenses, n'aura que peu ou pas d'effet sur l'équipe car elle n'affecte pas son budget pour la saison prochaine. L'amende ne fait pas partie de cette allocation et n'aura pas à être comptabilisée, et en droit, la FIA devrait l'utiliser à bon escient. Dans tous les cas, c'est sans importance. Mais la réduction de 10% des tests aérodynamiques sera-t-elle vraiment un châtiment ?

Déjà, cette réduction du temps d'essais aérodynamiques a divisé l'opinion. "J'ai entendu des gens dire que c'est une quantité négligeable", a commencé Horner lors de sa conférence de presse solo au Mexique. "Je peux vous dire que c'est une quantité énorme. Cela représente entre un quart et une demi-seconde de temps au tour. Cela s'applique à partir de maintenant – cela a un impact direct sur la voiture de l'an prochain et sera en vigueur sur une période de douze mois."

"En remportant le championnat des constructeurs, nous devenons évidemment victimes de notre propre succès. En plus de ces 10%, nous avons un handicap progressif de 5% par rapport au deuxième et au troisième. Ces 10% appliqués à la réalité auront un impact sur notre capacité à être performants sur la piste l'année prochaine."

Au Mexique, Horner a exposé les arguments de Red Bull concernant le non-respect du plafond des coûts et la pénalité qui en a résulté.

Au Mexique, Horner a exposé les arguments de Red Bull concernant le non-respect du plafond des coûts et la pénalité qui en a résulté.

Il est vrai que Red Bull va prendre un nouveau coup sur une allocation déjà réduite de temps de soufflerie et de simulation, puisqu'elle va fonctionner avec la quantité de temps le plus faible sur l'échelle mobile de la FIA. Voyons d'abord ce qu'il en est, afin que tout le monde soit sur la même longueur d'onde en ce qui concerne le règlement sur les essais aérodynamiques, avant d'examiner la véracité des commentaires de Horner et de voir s'il n'en fait pas trop.

Sur cette échelle mobile de tests aérodynamiques pour 2022, la FIA a déterminé un niveau de base de tests à partir duquel travailler. Ce niveau est attribué à l'équipe qui termine septième du championnat ; les équipes moins bien classées auront plus de temps et de ressources pour les essais et les équipes mieux classées disposeront de moins, le tout par tranches de 5%. Par exemple, Williams devrait terminer à la 10e place du classement constructeurs, et aura donc 115% de l'allocation de base.

Red Bull, avant sa punition, aurait reçu 70% de ce temps. La pénalité de 10% est une réduction qui s'applique au nouveau total (donc 10% de 70%, et non 10% de 100%), de sorte que Red Bull aura désormais droit à 63% du total de base.

Je penserais, en étant réaliste, que cela coûte un dixième, deux tout au plus.

Andrew Shovlin, directeur de l'ingénierie piste de Mercedes

L'aspect suivant est qu'il y a six périodes d'essais aérodynamiques par an, d'une durée de deux mois chacune. Pour chaque période d'essais, il y a des allocations de temps de soufflerie et de runs qu'une équipe peut utiliser et, en CFD, un nombre donné d'éléments distincts qui peuvent être testés. Vous trouverez ci-dessous les valeurs attribuées à Red Bull par période d'essais aérodynamiques par rapport à la valeur de base, ainsi que les valeurs avant la pénalité et ce à quoi aura droit Ferrari ou Mercedes pour la seconde place chez les constructeurs.

 

BASE
(100%)
 

Red Bull
(63%)
 

1er construc.
(70%)
 

2e construc. (75%) 

Sessions en soufflerie (nb)

320 

201.6 

224 

240 

"Wind On Time" (heures) 

80 

50.4 

56 

60 

Occupation soufflerie (heures) 

400 

252 

280 

300 

Géométries (nb) 

2000 

1260 

1400 

1500 

Résolution CFD (MAuh) 

6 

3.78 

4.2 

4.5 

Les "sessions en soufflerie" se passent d'explication, et le "Wind On Time" fait référence à la durée pendant laquelle une équipe peut fonctionner avec une vitesse de vent supérieure à 15 m/s. La FIA définit "l'occupation de la soufflerie" comme suit : "Le premier temps d'occupation sera considéré comme commençant la première fois que la vitesse de l'air de la soufflerie est supérieure à 5 m/s un jour calendaire donné, et se terminera au moment, déclaré par le concurrent, où la vitesse de l'air de la soufflerie tombe en dessous de 5 m/s".

Les "géométries" font référence à celles utilisées en CFD ; toute géométrie nouvelle ou modifiée testée consomme cette allocation relative. Quant à la "résolution CFD", mesurée avec les nébuleuses "heures d'unité de méga-allocation", elle fait référence à une formule reliant le temps passé sur les simulations multiplié par la puissance de traitement et les cœurs utilisés. Un système moins puissant mettra plus de temps à produire une simulation, ce qui permet d'équilibrer les choses afin de s'assurer que les équipes disposant d'un matériel plus puissant ne bénéficient pas d'un avantage intrinsèque.

La Red Bull RB18 de Max Verstappen soulevant quelques étincelles au Brésil.

La Red Bull RB18 de Max Verstappen soulevant quelques étincelles au Brésil.

Sur une période de deux mois, Red Bull perd en raison de sa pénalité environ 22 sessions en soufflerie, environ 5,5 heures de "Wind On Time" et 28 heures d'occupation. Par rapport à Ferrari, cela correspond à environ 9,5 heures d'essais à des vitesses de vent plus élevées, 48 heures de moins dans la soufflerie et environ 38 runs. Par semaine, Red Bull perd environ trois runs par rapport au coefficient normal de 70%, 42 minutes de Wind On Time et 3,5 heures de temps d'occupation. C'est aussi une perte de 17,5 nouvelles géométries qui peuvent être testées pendant cette semaine.

Cela correspond-il aux affirmations de Horner selon lesquelles le temps d'essai réduit de Red Bull représente “entre un quart et une demi-seconde au tour” ? Andrew Shovlin, responsable de l'ingénierie de piste chez Mercedes, n'est pas tout à fait d'accord et suggère que la mesure de Horner laisserait entendre qu'"une écurie de fond de grille aurait un avantage de trois secondes sur celle de tête, et ce n'est pas le cas".

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"Ça dépend de si l'on prend de bonnes décisions au fil de l'année", a-t-il ajouté. "Je penserais, en étant réaliste, que cela coûte un dixième, deux tout au plus.

Le point de vue d'un aérodynamicien actuel de la F1 sur la situation est qu'il s'agit d'une "tape sur les doigts" pour Red Bull, même en prenant en compte la pénalité des essais aéro. Mais cela vaut probablement la peine de demander l'avis d'un expert indépendant, car chaque employé travaillant actuellement en F1 a un certain degré d'intérêt direct.

L'ancien aérodynamicien F1, Jean-Claude Migeot, est bien conscient des défis que représente la recherche de performances dans une soufflerie, et la situation lui a donc été soumise. Si Red Bull opère déjà au plus bas de l'échelle des tests aérodynamiques, et qu'elle subit une nouvelle réduction, cela coûtera-t-il à l'équipe autant que Horner le suggère ?

"Ce que je veux dire, c'est que toutes les équipes, avant cette nouvelle règle cette année, avaient considérablement investi dans le processus visant à obtenir plus d'informations avec moins de temps en soufflerie", suggère Migeot. "C'est un processus compliqué, mais je pense qu'elles ont été formées à cela depuis plus de dix ans désormais."

"Maintenant, la question est de savoir quel serait l'impact d'une nouvelle réduction, et cela dépend beaucoup de la position de l'équipe, si elle doit refaire son retard ou si elle est en tête. Je pense que Red Bull aura actuellement moins de difficultés à rebondir que d'autres [...] Vous savez, cette règle de pénaliser la première équipe c'est la même réflexion : celui qui est derrière a besoin de faire plus d'efforts, celui qui est devant a un avantage et 'laisse' les autres revenir. Ce n'est pas très sportif, mais c'est la façon dont ils gèrent ces affaires."

Jean-Claude Migeot a travaillé avec Alain Prost chez Ferrari.

Jean-Claude Migeot a travaillé avec Alain Prost chez Ferrari.

"Quelle que soit la quantité d'essais dont vous disposez, vous devez la répartir de manière optimale entre les domaines clés et les autres choses que vous aimeriez également faire. Je pense à la position que j'avais en tant que fournisseur : si nous avions un programme de 4000 heures ou de 300 heures par an, il fallait toujours produire une voiture, donc vous choisissez les choses les plus importantes à faire et vous explorez moins de pistes de développement. Je pense que pour l'année prochaine, les développements sont assez clairs pour la plupart d'entre eux, mais pour Red Bull, c'est encore plus clair. Donc je ne pense pas que ce soit une vraie pénalité, honnêtement. Ils sont la meilleure équipe pour y faire face, si je peux le dire ainsi."

Alors, quelle est la valeur réelle de la pénalité si le dépassement est de 1,8 million de livres sterling ? Si l'on prend Red Bull au mot et que la majeure partie de ce dépassement est due à un excès dans le domaine de la restauration, alors l'équipe doit simplement renoncer à 514 000 repas Tesco (un magasin de grande distribution britannique) et la légère perte de temps prédite permet de fixer une limite au cas où d'autres équipes voudraient se risquer à aller au-delà. Mais si cette limite a été dépassée via un dépassement initial en matière de développement, alors combien la perte de temps coûte-t-elle par effet d'entraînement ?

En fin de compte, la transgression des règles ne pouvait pas rester impunie – et même le plus fervent des fans de Red Bull ne peut le contester, en particulier si leur réaction dans le cas où une autre équipe faisait la même chose était différente. Même si beaucoup aimeraient que la FIA fasse de Red Bull un exemple, comme elle l'avait fait avec McLaren lors du scandale du Spygate en 2007, il est difficile d'approuver une sanction aussi lourde étant donné que Red Bull s'est plié entièrement à l'enquête de la FIA.

Si les ailes de Red Bull sont coupées et que l'écurie passe les prochaines années à boiter dans le bas du tableau, alors la sanction aura été trop sévère, mais on peut penser qu'il s'agira au pire d'un désagrément mineur.

L'effet sur la Red Bull 2023, en supposant que la majorité du travail de développement est déjà effectué, ne sera pas du tout le même que sur la voiture 2024, bien que les restrictions de soufflerie et de CFD puissent nuire légèrement au développement en cours de saison, simplement en raison de la période de pénalité de 12 mois.

Peut-être que la dépense finale d'environ 8 millions de livres sterling – incluant le dépassement de budget et la pénalité – ainsi que la réduction du temps d'essai en valaient la peine à court terme ; c'est également une chose que la FIA doit contrôler pour déterminer si la punition correspond bien au crime.

Si les ailes de Red Bull sont coupées et que l'écurie passe les prochaines années à boiter dans le bas du tableau, alors la sanction aura été trop sévère, mais on peut penser qu'il s'agira au pire d'un désagrément mineur. L'équipe aéro devra réduire ses efforts en conséquence, et il ne fait aucun doute qu'elle le fera. Mais la perte de temps de 0,25 à 0,5 seconde pour quelques passages en soufflerie par semaine semble au mieux une hyperbole ; on se doute que la FIA pourrait être amenée à revoir les pénalités de plafonnement des coûts à l'avenir, s'il s'avère que les transgressions rapportaient davantage que leur peine...

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