Les petits ajustements de Red Bull sur ses écopes

Alors que parfois les améliorations apportées par Red Bull Racing étaient assez importantes et évidentes, sur d'autres courses les changements semblaient négligeables. Cependant, une écurie de F1 n'introduit jamais de nouveauté s'il n'y a pas de performance à gagner, et il est donc important de s'attarder sur la moindre amélioration. 

Nous avons déjà parlé cette saison des modifications introduites par Red Bull au niveau de ses écopes de freins course après course, dans le but de disposer d'un meilleur refroidissement tout en améliorant l'efficacité aérodynamique. Toutefois, pour le Grand Prix de Hongrie, l'écurie est arrivée avec une écope d'admission élargie. 

Comparaison des écopes de freins sur la Red Bull RB16B.

C'était la première fois qu'une nouvelle spécification de cet élément faisait son apparition depuis la dernière version datant du Grand Prix d'Espagne. Cette dernière a ensuite été utilisée à Bakou, en France, au Red Bull Ring et à Silverstone, tandis que la version vue à Portimão a été choisie pour Monaco (voir ci-dessus). 

L'évolution de Budapest (photo ci-dessous) est basée sur celle de Barcelone, avec une écope élargie pour mieux alimenter en air le canal inférieur et extérieur. La conclusion la plus évidente est que ce design sera utilisé uniquement lorsque les exigences en refroidissement seront élevées, car il induit une perte aérodynamique significative. 

 

À Budapest, Red Bull a également fait un choix intéressant au niveau de son aileron arrière, privilégiant une version avec moins d'appui pour les qualifications et la course. 

Il faut aussi noter que, tandis que tous les autres concurrents sur la grille avaient choisi une configuration avec un maximum d'appui en conservant les T-Wings, Red Bull n'en a pas monté sur la RB16B (photo ci-dessous).

 

Et les autres ?

Vainqueur surprise en Hongrie, Alpine avait modifié son aileron arrière pour la course, optant pour sa traditionnelle version avec de gros appuis, complétée par des longerons supplémentaires. 

Ces longerons espacés (voir ci-dessous), qui n'étaient pas présents lorsque cet aileron avait été utilisé à Monaco, ont probablement été installés pour répondre aux tests de flexibilité renforcés que la FIA a mis en place à partir du mois de juin. 

 

Chez Mercedes, le regain de performance lors des derniers Grands Prix coïncide avec un certain nombre de changements apportés par l'équipe au niveau de son approche et de ses réglages. De plus, son dernier package aérodynamique est sans doute arrivé à point nommé, au même moment que les pneus Pirelli renforcés à l'arrière. 

 

Les évolutions se sont concentrées sur la partie centrale de la voiture (ci-dessus), touchant aussi bien les bargeboards, les déflecteurs latéraux et le fond plat. 

Le principal déflecteur vertical a été raccourci, avec les lamelles de l'élément en forme de store vénitien rallongées vers l'avant afin d'avancer le point de rencontre avec le flux d'air. 

Les deux éléments en forme de R à la base du déflecteur du ponton ont été complétés par un troisième, plus long, situé sous le principal déflecteur vertical. Ce dernier a été déconnecté de l'ailette du ponton. Il s'agit d'un procédé vu sur d'autres monoplaces du plateau. 

En lien avec ces modifications, Mercedes a également optimisé la zone située juste derrière, où l'on trouve désormais quatre ailettes montées sur le bord du fond plat et du ponton, orientées vers l'extérieur.

La partie ondulée du bord du fond plat a également été simplifiée, et le flap monté juste derrière est maintenant constitué de deux éléments.