Découvrez les secrets techniques de la Red Bull RB16

Lorsque l'on regarde la Red Bull RB16, la première chose qui nous marque est la solution radicale employée au niveau du nez de la monoplace. Celui-ci prend son inspiration de plusieurs équipes présentes sur la grille et compose avec différents concepts pour un résultat que seule l'équipe technique menée par Adrian Newey semble capable de proposer.

Une pointe de museau radicale

 

Le museau présente une ouverture inférieure au bout qui sort directement de l'imagination de Red Bull, qui avait utilisé un concept similaire ces dernières années. Cette protubérance est désormais plus large et plus plate et ne s'avance plus autant sur la partie neutre de l'aileron. C'est simplement la pointe de ce nez qui se positionne tout juste au-dessus de la zone en question. Cette pointe, plus proche des piliers de l'aileron, propose également une ouverture qui capturera le flux d'air passant sous la voiture, afin de le canaliser vers la partie basse de la monoplace.

Sur la partie haute du museau, on trouve une double prise d'air dont on ne sait pas où elle conduit le flux, mais il est certain que ce dernier sera guidé vers une autre partie de la monoplace afin de fournir davantage de performance. Le museau lui-même est plus étroit que par le passé, ce qui a permis l'installation d'une cape de chaque côté de la structure. Cette cape tire son inspiration du design de Mercedes, avec un profil dirigé vers le bas, ce qui permet également de diriger le flux d'air vers les parties inférieures de la RB16.

Une intégration revue du S-duct

 

Le nez plus étroit a également permis aux designers d'avoir plus de liberté pour revoir l'attache des caméras, de manière à les repositionner dans une zone plus neutre sur le plan aérodynamique. Des prises d'air de type NACA sont toujours présentes sur le côté du nez, bien qu'elles aient été modifiées afin de fournir un flux additionnel au S-duct, qui sort en haut du museau. Il est aussi bon de noter que la prise d'air située sous la voiture semble avoir été de nouveau utilisée, offrant un flux d'air interne dont la forme de S est plus conventionnelle.

La transition entre le châssis et le nez a été adoucie pour 2020, notamment par la manière dont ont été intégrés les éléments de suspension. La sortie plus étroite du S-duct, vue pour la première fois au Japon l'an dernier, est également conservée mais est associée à un canal qui permet de mieux guider le flux d'air éjecté de la monoplace juste au-dessus du châssis. Les deux petites ailettes introduites l'an dernier et placées de chaque côté du S-duct reviennent également, toujours dans le but de perdre le moins possible de performance dans la transition entre le museau et le châssis.

Des pontons encore plus fins

 

La région des bargeboards et déflecteurs reste plutôt similaire en termes de concept, mais plusieurs ajustements nécessaires ont été apportés et permettent de remarquer à quel point les pontons sont petits et étroits. Non seulement leur prise d'air a été affinée et leur taille réduite, mais la ceinture sous ceux-ci semble également avoir été resserrée. La forme reste la même, mais la composition du moteur a mené l'équipe à modifier leur intégration et l'on voit désormais clairement une ligne de flux d'air sur la partie inférieure, qui améliorera sans aucun doute la performance aérodynamique.

Des ailettes autour du Halo

 

Dans le même temps, une solution employée initialement par Marussia fait son apparition, avec deux petites ailettes placées de part et d'autre du cockpit, afin de mieux guider le flux d'air créé par le Halo vers les pontons et le capot moteur. Sous la prise d'air ovale, qui est la même que celle utilisée l'année dernière, nous pouvons aussi apercevoir une petite ailette qui permet d'exploiter le flux d'air du Halo mais aussi celui du casque du pilote.

Une suspension arrière nettement modifiée

Si vous pensiez que le travail effectué sur le museau de cette RB16 était extrême, attendez de voir la suspension arrière de la monoplace. Giorgio Piola nous a aidés à l'étudier en concentrant sa première illustration de la Red Bull 2020 autour de cette zone.

 

La partie la plus avancée du triangle inférieur (1) est particulièrement haute, ce qui permet à un flux plus important de passer et de fonctionner avec les ailettes installées sur les écopes de freins arrière, afin de mieux diriger l'air vers le fond plat et le diffuseur. Ce triangle inférieur est installé au même niveau que l'arbre de transmission, qui est lui-même intégré dans un élément aérodynamique (2), permettant à ces deux composants de créer davantage de performance aérodynamique.

Le triangle de suspension supérieur est lui aussi dans une position plus haute, la partie coudée étant encore plus prononcée qu'elle ne l'était sur la monoplace précédente. Ceci, ainsi que l'ajustement apporté à la position du triangle de suspension inférieur, a un véritable effet aérodynamique, avec une ligne de vue plus claire vers les écopes de frein retravaillées.

Une partie arrière toujours plus étroite

 

Le refroidissement à l'arrière de la voiture semble être dirigé vers le bas davantage que sur les Red Bull précédentes, bien que ce soit certainement dû à la fois aux suspensions relevées, ainsi qu'à un désir d'extraire un flux plus important pour créer un lien aérodynamique avec le fond plat et le diffuseur.

Au-dessus de ce dernier, on constate que l'équipe de Milton Keynes a retenu un montage de l'échappement et de la wastegate en forme de Mickey Mouse, avec deux conduits de wastegate situés de chaque côté de l'échappement, au-dessus. Le tout est incliné vers le haut pour être dirigé vers l'aileron arrière. Plus intéressant encore, l'équipe a adopté un aileron arrière à double pilier pour 2020, ce qui pourrait être les prémices d'un design plus complexe au niveau des pans latéraux de l'aileron lors des essais hivernaux ou en début de saison.