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Les règles secrètes de la F1 qui suscitent l'inquiétude

Alors que la concurrence sur la piste s'intensifie à mesure que la saison 2021 de Formule 1 progresse, le moindre petit avantage possible fait l'objet d'une lutte agressive. Cela s'applique également en dehors de la piste, car les règles de la F1 font l'objet d'un examen minutieux qui, pour de multiples raisons, provoque un malaise de part et d'autre de la grille.

Charles Leclerc, Ferrari SF21, Carlos Sainz Jr., Ferrari SF21 et Pierre Gasly, AlphaTauri AT02 et les autres pilotes font la queue pour sortir des stands après le drapeau rouge en Q1

La bataille pour le titre entre Mercedes et Red Bull a été aussi intense et âpre en dehors de la piste que sur celle-ci. Alors que Max Verstappen et Lewis Hamilton se sont affrontés roue contre roue, en coulisses, des échauffourées politiques ont également joué un rôle dans la compétition.

Le résultat final a été une série de ce que certains perçoivent de facto comme des changements de règles à la mi-saison, avec la publication de nombreuses directives techniques de la FIA. Y compris, mais sans s'y limiter, la répression des ailerons flexibles, le changement des protocoles de pression des pneus et une nouvelle directive pour ralentir les arrêts au stand.

C'est le déploiement répété de ces diktats de la FIA, et surtout le fait qu'ils apparaissent souvent de façon inattendue, qui a déclenché un certain malaise parmi les équipes. Il n'est donc pas étonnant que le patron de l'équipe Alfa Romeo, Fred Vasseur, dont l'équipe a déjà dû apporter des modifications coûteuses à son concept d'aileron arrière, ait été quelque peu contrarié par la dernière décision concernant les arrêts au stand, qui implique davantage de travail imprévu.

"Je pense que ce n'est pas la bonne façon de faire, maintenant nous avons plus de directives techniques que de communiqués de presse le lundi matin", a-t-il déclaré au Red Bull Ring. "Chaque lundi, nous avons une liste de nouvelles règles. C'est la nouvelle façon de gouverner la F1, et ce n'est pas la bonne façon."

 

La publication de directives techniques n'a rien de nouveau en F1 et c'est une pratique courante depuis des années. En fait, cela a commencé à proprement parler sous la présidence tumultueuse de Max Mosley, au début des années 1990.

Lui-même et Charlie Whiting, alors directeur de course de la F1, ont dit aux équipes que les idées de nouvelles pièces pouvaient être proposées dans la plus stricte confidentialité pour que la FIA donne ensuite son avis. L'avantage pour les équipes était d'éviter tout risque de contestation lors d'un week-end de course, ou d'être exclues pour tricherie si cela était découvert plus tard.

Si le feu vert est donné, l'équipe en est informée en privé et ses rivaux ne peuvent pas en avoir vent pour le copier. Cependant, si l'instance dirigeante estime qu'une idée proposée est illégale, elle en informe parfois les autres équipes afin qu'elles ne s'engagent pas elles-mêmes dans cette voie.

Le but du jeu [pour les équipes] est d'interpréter les règles de la manière la plus avantageuse possible, et le devoir de régulateur de la FIA est de définir où sont les limites. L'une des choses que Max [Mosley] a faites est d'insister sur le fait que les règles doivent être relativement ouvertes, afin que le régulateur puisse décider où se trouve la limite

Adam Parr, ancien PDG de Williams

Mais, dans le monde impitoyable de la F1, cette méthode a ensuite été utilisée par certaines écuries pour tenter d'éliminer les astuces de leurs rivaux. En proposant des dispositifs similaires à ceux qu'ils soupçonnaient l'opposition d'utiliser, ils espéraient que la FIA les rejetterait et que cela les obligerait à les retirer des autres voitures.

Au fil des ans, les directives techniques ont évolué pour ne plus être uniquement des discussions sur des composants individuels. Elles sont devenues un outil permettant à la FIA de façonner efficacement les règles sans avoir besoin du soutien des équipes. Dans l'une des interviews additionnelles visible dans le nouveau film "Mosley: It's complicated", Adam Parr, ancien PDG de Williams, a reconnu que ce n'était pas un hasard si le règlement officiel de la F1 laissait beaucoup de place à l'interprétation avec l'option des directives techniques.

"Le but du jeu [pour les équipes] est d'interpréter les règles de la manière la plus avantageuse possible, et le devoir du régulateur de la FIA est de définir où sont ces limites", a-t-il expliqué. "L'une des choses que Max a faites est d'insister sur le fait que les règles doivent être relativement ouvertes, afin que le régulateur puisse décider où se trouve la limite. Et c'est, bien sûr, l'une des raisons pour lesquelles lui et ensuite Charlie Whiting, qui travaillait pour lui, étaient légèrement craints, parce qu'ils pouvaient interpréter les règles selon ce qu'ils voulaient."

 

En effet, à proprement parler, les directives techniques sont des interprétations et ne sont pas réellement des règles. Le règlement officiel de la F1, lui, ne peut être contrôlé que par les commissaires de course lors des week-ends de Grand Prix. Cela est rappelé aux équipes dans chaque nouvelle note qu'elles reçoivent. Au bas de la page principale se trouve une note qui indique clairement que le libellé de la directive n'a aucune valeur réglementaire.

Cette note est la suivante : "RAPPEL : Tout avis de la FIA donné ci-dessus est de nature consultative et ne constitue pas un règlement technique. Tout le contenu du présent document est strictement privé et confidentiel et à l'usage exclusif de la FIA, des équipes de F1 et des fabricants d'unités de puissance."

Mais bien qu'il ne s'agisse que d'une simple expression d'opinion, au cours des 30 années d'existence de cette pratique, les directives techniques ont parfois été utilisées pour mettre en œuvre des modifications à la mi-saison, qu'il s'agisse d'aides à la conduite, de dispositifs aérodynamiques mobiles, de nouveaux capteurs et contrôles ou de toute autre décision concernant les nombreux composants de la voiture.

La plupart du temps, cependant, ces documents qui font jaser ont été utilisés en dernier recours : si les discussions avec les équipes étaient dans l'impasse sans qu'il y ait de consensus, la FIA devait absolument intervenir et régler chaque sujet une bonne fois pour toutes.

Il est assez rare qu'il y ait eu une telle série de directives comme cela a été le cas cette saison, les plus médiatisées ne représentant qu'une fraction de ce qui a été envoyé. Ce qui est également différent, c'est qu'elles ont abordé des domaines (comme les arrêts au stand et la conception de l'aileron arrière) qui sont normalement réglés entre les équipes et la FIA au cours de l'hiver, une fois qu'ils se sont rencontrés pour discuter.

 

Le directeur sportif de Ferrari, Laurent Mekies, a suggéré qu'il aurait été préférable que la FIA opte pour la voie de la discussion plutôt que d'imposer autant de nouvelles règles. "Il est probablement mieux d'aller de l'avant si nous avons une chance de nous réunir tous ensemble et de travailler ces choses avec la FIA et les équipes, plutôt que d'être un peu pris par surprise au milieu de la saison avec une directive", a expliqué le Français. "Mais en fin de compte, nous comprenons pourquoi c'est le cas, mais ce serait probablement bien de nous rencontrer et de voir de quoi il s’agit d'abord."

Mais l'affaire ne se limite pas aux équipes, car il y a là aussi une préoccupation pour les fans. Si, comme le suggère Vasseur, cela marque le début d'une nouvelle façon de contrôler la F1 par les directives, alors cela signifie que le championnat aura perdu une couche de transparence et de responsabilité.

Alors que les règlements techniques et sportifs de la F1 sont entièrement dans le domaine public, la note au bas de chaque directive indique qu'elles sont "strictement" confidentielles, la FIA souhaitant que les informations ne soient pas divulguées. Ces directives ne sont pas diffusées aux médias, et il n'y a aucune notification de leur date d'envoi. En effet, ces derniers temps, les équipes ont été spécifiquement priées de ne pas divulguer d'informations aux médias à leur sujet. Heureusement pour les lecteurs, les détails sortent quand même la plupart du temps.

Mais, si la FIA n'en faisait qu'à sa tête et que les équipes ne jouaient pas le jeu avec les médias de la F1, alors l'interdiction du "party mode" sur les moteurs l'année dernière, plus la répression des ailerons flexibles de cette saison, le changement des règles de pression des pneus et les révisions des arrêts aux stands auraient toutes eu lieu dans le plus grand secret. Pourriez-vous imaginer que l'instance dirigeante du football annonce aux équipes qu'elle modifie les règles relatives à son interprétation du hors-jeu ou des prolongations juste avant un tournoi majeur, et que les fans soient délibérément tenus dans l'ignorance ?

 

Bien sûr, il est tout à fait compréhensible que les directives qui impliquent des concepts top secrètes et la propriété intellectuelle des équipes, ou des informations confidentielles qui pourraient nuire à leurs performances, ne soient pas automatiquement divulguées au public.

Cependant, lorsqu'il s'agit de documents qui mentionnent des changements de règles et qui ont un impact sur l'ensemble de la grille (comme les récentes décisions prises sur les ailerons flexibles, la pression des pneus et les arrêts aux stands), il n'y a pas beaucoup d'arguments solides pour justifier que de tels détails ne soient pas mis dans le domaine public.

Charlie Whiting lui-même a suggéré, il y a quelques années, qu'une telle ouverture aurait du sens, mais il a toujours été clair qu'il s'agissait d'une question à approuver par les plus hauts responsables de l'instance dirigeante. Contrôler les équipes sur le règlement complexe de la F1 n'est assurément pas une situation facile pour la FIA. L'instance dirigeante a la tâche difficile de traiter avec les milliers d'ingénieurs qui travaillent contre elle pour essayer de trouver un moyen de contourner les règlements.

Mais le directeur de course de la F1, Michael Masi, a minimisé l'idée que la FIA essaie d'utiliser les directives comme un moyen détourné de changer les règles, ou de diriger la F1 d'une manière différente. Il estime que la récente vague de documents est simplement le résultat d'une pression accrue sur la FIA pour qu'elle fournisse des réponses détaillées sur les règles, car la lutte pour le titre de la F1 est très serrée cette année. "Le besoin de clarifier les orientations et les directives opérationnelles dans certains domaines a augmenté, mais je pense que c'est aussi le résultat direct de ce qui se passe avec la hiérarchie sur la piste", a-t-il déclaré.

 

"Je ne dirais pas qu'il s'agit d'un mécanisme de gouvernance, mais c'est certainement un moyen d'essayer de communiquer avec toutes les équipes sur la façon dont certains règlements, du point de vue du département technique interne, peuvent être interprétés ou sur certaines procédures qui peuvent être suivies, pour déterminer la conformité ou non. Tout le monde veut toujours plus de clarté dans certains domaines, d'où leur nombre avec tout ce qui se passe."

Mais la FIA doit faire attention à ne pas trop réagir aux équipes qui ne sont là que pour elles-mêmes. De plus, elle doit s'assurer qu'elle ne dépasse pas la limite en transformant la F1 en un gouvernement unilatéral où les "règles" sont modifiées par réflexe.

Dans un grand nombre de cas, la meilleure façon de gérer les choses est d’être proactif. Il s'agit de prévenir le problème avant qu'il n'apparaisse. Christian Horner, le patron de Red Bull Racing, a vu juste lorsqu'il a déclaré : "La F1, c'est l'innovation et la compétition. Voir des arrêts au stand en moins de deux secondes est un exploit remarquable et nous devrions l'encourager, pas essayer de le contrôler, sinon où cela s'arrête-t-il ? On va nous dire dans quel sens entrer dans le garage, où nous devons nous asseoir sur le mur des stands, et sur quels boutons nous devons appuyer, je suppose."

 

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