Renault en F1 - 1989-1997 : Les années V10

Après avoir retiré sa propre équipe de la compétition fin 1985, Renault continua de fournir des V6 turbo l'année d'après à ses trois écuries clientes : Ligier, Tyrrell et surtout Lotus, cette dernière obtenant huit pole positions et deux victoires avec son pilote prodige, Ayrton Senna. Mais l'équipe fondée par Colin Chapman décidant de passer dans le camp Honda en 1987, ce qui était encore la Régie nationale (plus pour longtemps, jusqu'en 1990 et sa privatisation) préféra jeter l'éponge et mettre entre parenthèses son activité de motoriste en Formule 1.

Entre parenthèses seulement, car une cellule de veille fut créée à Viry-Châtillon pour permettre à Bernard Dudot (déjà aux manettes pour la conception des V6 suralimentés) et ses hommes de travailler sur un nouveau moteur, atmosphérique cette fois – les turbos devant être interdits en 1989. 

Mais pas question de concevoir un nouveau V8, concept déjà éprouvé grâce à Ford et Cosworth. Après avoir imposé la suralimentation en F1, se montrer une nouvelle fois précurseur était une priorité pour le Losange. Ainsi naquit le V10, un bloc de F1 à l'architecture inédite et plus léger, permettant d'abaisser le centre de gravité de la voiture. Une voie qui allait être suivie par Honda.

Ironie du sort, c'est avec Williams, l'écurie qui avait pris le pouvoir à la fin de l'ère du turbo avec celui du constructeur japonais devenu la référence, que Renault effectua son retour dès 1989. Retour plutôt réussi, Riccardo Patrese se qualifiant en première ligne dès le premier GP de la saison au Brésil. Quelques semaines plus tard, l'Italien allait enchaîner trois 2e places consécutives, la troisième... derrière son coéquipier Thierry Boutsen au Canada! Tous deux avaient certes profité d'une casse du moteur d'Ayrton Senna à trois tours de l'arrivée, mais Renault ne s'en imposait pas moins dès sa sixième course.

C'est encore sous la pluie, en Australie et pour conclure la saison, que Boutsen et Patrese signèrent un second doublé – suite à une erreur, cette fois, du même Senna.

Un génie nommé Newey

Malgré deux victoires (une pour chacun de ses pilotes), Williams ne confirma pas sa 2e place ni la 3e de Patrese au Championnat en 1990. La faute à un châssis raté, qui entraîna la mise en retrait volontaire du concepteur Patrick Head au profit d'un jeune aérodynamicien du nom d'Adrian Newey.

En 1991, la FW14 conçue par ce dernier, très en avance d'un point de vue technologique avec notamment sa suspension active, n'était pas fiable en début de saison et laissa Senna remporter les quatre premières courses sur sa McLaren-Honda. Puis Nigel Mansell, qui avait remplacé Boutsen, signa cinq victoires et Patrese deux, auxquelles il ajouta quatre pole positions. L'Anglais échoua pour le titre lors de la dernière course face à Senna, Patrese montant lui aussi sur le podium du championnat tandis que Williams et Renault se classaient 2e des constructeurs.

Premier titre avec Mansell

S'il était parti de trop loin avec trois abandons lors des trois premiers GP, il s'en était fallu de peu pour Mansell. Son heure viendrait la saison suivante, avec neuf victoires (nouveau record) et le titre pour le Britannique, un succès agrémenté de six 2e places (toujours derrière son équipier!) pour Patrese. En plus du doublé au championnat pilotes, l'équipe remporta celui des constructeurs.

Ces titres étaient les tout premiers pour Renault en F1, tout juste 15 ans après ses débuts.

Après une fin de saison houleuse en interne côté pilotes, Alain Prost, soutenu par Renault, arriva chez Williams qui plaça à ses côtés son pilote d'essais, Damon Hill. Prost signa sept victoires en 1993 pour coiffer une quatrième couronne personnelle (et en obtenir enfin une avec Renault, dix ans après la désillusion face à Piquet et BMW). Hill remporta trois succès pour finir 3e derrière un Senna auteur d'une saison impressionnante sur sa McLaren désormais équipée d'un V8 Ford client – suite au retrait de Honda, poussé à son tour vers la sortie dans un beau retournement de situation... Le Brésilien était venu bousculer Prost plus souvent qu'à son tour, dans la première partie de la saison notamment, occupant même un temps la tête du Championnat.

Engagé par Williams l'année suivante pour remplacer son vieux rival, Senna trouva la mort à Imola dans des circonstances hélas bien connues. Propulsé leader de l'équipe, Damon Hill s'en sortit avec les honneurs en s'imposant à six reprises. Mais il s'inclina pour le titre face à Michael Schumacher et sa Benetton-Ford, non sans avoir été poussé sans ménagement en dehors de la piste par l'Allemand lors du dernier GP en Australie où ils s'affrontaient pour le titre. Williams et Renault remportèrent quant à eux leur troisième championnat consécutif.

Au tour de Benetton

Le meilleur moyen pour gagner étant d'avoir un moteur Renault, Flavio Briatore obtint celui-ci pour ses Benetton en 1995 (en le chipant à Ligier qu'il venait de racheter). Le V10 français remporta alors 16 des 17 courses du calendrier et les quatre pilotes des deux équipes l'utilisant (Schumacher, Hill, mais aussi David Coulthard et Johnny Herbert) se classèrent aux quatre premières places du championnat!

Sans Schumacher parti chez Ferrari, Benetton ne put empêcher Williams de reprendre l'ascendant en 1996. Damon Hill gagna huit courses et le titre avant de tirer sa révérence contraint et forcé, Frank Williams ayant décidé avant même le début de saison de ne pas le conserver! Et c'est Jacques Villeneuve qui, après s'être déjà imposé à quatre reprises pour ses débuts, fut sacré à son tour en 1997 en ajoutant sept nouveaux succès à son palmarès (qui seraient aussi les derniers).

Suite à la disqualification de Michael Schumacher pour s'être cette fois rabattu sur le Québécois lors de la dernière course à Jerez, provoquant un accrochage alors qu'ils luttaient pour le titre, le remplaçant de Hill, Heinz-Harald Frentzen, termina 2e du championnat avec un succès à son actif.

La deuxième ère Renault en F1 se conclut donc sur un sixième titre consécutif pour le Losange, tant chez les pilotes que du côté des constructeurs.

Fin du deuxième acte. Le troisième allait s'ouvrir avec le siècle par le rachat de Benetton, et se poursuit aujourd'hui avec celui de la même équipe d'Enstone qui, cédée à Genii Capital fin 2009, était devenue entre-temps Lotus...