Renault – La grande épopée racontée par François Castaing

Il y a de cela quelques années, nous avons discuté de cette époque glorieuse en compagnie de François Castaing, directeur technique de Renault F1 à cette époque. Celui qui a, par la suite, occupé un poste de haute direction chez Chrysler aux États-Unis nous a expliqué les défis gigantesques auxquels les hommes de Renault ont fait face.

Renault et Elf désiraient aller en F1, mais en innovant. Le choix fut fixé sur un moteur turbocompressé, ce qui permettait à un bloc de petite cylindrée d’être puissant. "Nous nous sommes jetés dans ce projet sans réfléchir. Nous étions jeunes, même pas 30 ans, et nous n'avions peur de rien!", s'exclame François Castaing.

"Au départ, nous avons étudié un W9 ; un V6 comportant une rangée de cylindres supplémentaire, mais ça n'était qu'une étude sur papier", raconte l'ingénieur français. "Puis, nous avons réfléchi à produire un 1500cm³ à partir du deux litres existant et de hausser la pression de suralimentation. Au début, nous n'avions que de l'essence à indice d'octane de 99 ou de 101, pas très sophistiquée. Elf nous a donné un coup de pouce pour fabriquer deux moteurs expérimentaux, moyennant une somme ridicule, car nous n'avions fait fabriquer qu'un nouveau vilebrequin et des chemises de cylindres.

“Quand le turbo se met en route, c’est comme un boulet de canon“

"Nous avons monté un moteur qui présentait le même alésage et une course très courte, puis un autre de plus petit alésage et de course moyenne. Nous avons essayé ces deux moteurs au banc et nous avons immédiatement obtenu 525 chevaux. Nous savions que les bons Cosworth faisaient 475 chevaux, et que le Ferrari produisait 500 chevaux. Nous n'avions pas de souci en termes de puissance. Nous avons donc boulonné ce moteur dans un proto Alpine A442 d'endurance et nous sommes allés faire un essai en secret au circuit Paul Ricard. Après les premiers tours de roues, le pilote, Jean-Pierre Jabouille, nous explique que, quand le turbo se met en route, c’est comme un boulet de canon, mais qu'il faut compter deux ou trois secondes pour que la puissance arrive".

Une puissance formidable à dompter

Quand le turbo se met à souffler, la puissance grimpe brutalement de 130 à 500 chevaux! La voiture est inconduisible, mais il faut courir. "Nous avons présenté la monoplace RS01 en décembre 1976. Nous étions, d'une certaine façon, aussi ambitieux que Ferrari, car nous faisions notre châssis, notre moteur, nos suspensions et nos boîtes de vitesses. Pourtant, nous n’employions que de 150 personnes et disposions d’un budget de seulement trois ou quatre millions de dollars", précise Castaing.

"Le premier turbocompresseur que nous avons utilisé était issu d'un moteur industriel et non pas de l'automobile. S'il existait, nous ne le connaissions pas", poursuit Castaing. "Lors des courses USAC disputées sur les ovales américains, le turbo fonctionne bien, car le moteur n'est jamais en reprise. Il n'y a pas de temps de réponse, ce qui n'était pas le cas en F1. Garrett USA voulait bien nous donner des turbos, mais ne voulait pas les modifier. Avec l'aide de Garrett France, nous avons fabriqué des hybrides en prenant des carters de petites turbines équipés de gros compresseurs. Plus tard, nous nous sommes associés avec KKK et nous avons compris, comme Porsche d'ailleurs, que deux petits turbos fonctionnaient beaucoup mieux qu'un gros. De plus, les turbos KKK étaient bien adaptés, car ils avaient été fabriqués pour la course automobile".

Des solution empruntées aux avions de la Seconde Guerre mondiale

"Quelques années plus tard, j'ai réalisé que si nous avions eu dans notre équipe un jeune ingénieur qui avait fait ses études en Angleterre, il aurait apporté avec lui ce que tous les jeunes ingénieurs anglais apprenaient, c'est-à-dire l'aventure des moteurs Merlin durant la Seconde Guerre mondiale", continue Castaing. "Rolls Royce a fabriqué les moteurs Merlin des chasseurs et des bombardiers. Pour obtenir plus de puissance et grimper en haute altitude, Merlin a commencé à les suralimenter au moyen de compresseurs à un étage, puis à deux étages, et la façon dont il a résolu les problèmes de détonation est un truc archi connu dans l'aéronautique. Mais nous, à l'époque, nous avons un peu réinventé ce que nous aurions pu apprendre dans des bouquins de l'histoire de l'aviation. Il fallait refroidir les pistons, s'assurer que nous contrôlions la combustion et la température de l'air compressé ; il a fallu quelque temps pour comprendre tout cela".

Castaing continue : "Il y a également des solutions que nos fournisseurs possédaient, tel que Mahle [fabricant de pistons]. Ses ingénieurs avaient des solutions pour de gros pistons de moteur diesel fortement suralimenté. Cela concernait un département de Mahle. Mais nous, nous avions de petits pistons qui ne faisaient que 90 millimètres de diamètre. Un jour, nous leur avons demandé: 'Connaissez-vous une façon de refroidir les pistons?' Ils ont répondu: "Oui, il faut le demander à nos copains qui font les gros pistons de diesel." C'est comme ça que nous avons découvert qu'il était possible de faire circuler de l'huile derrière les segments, ce qui aidé à stabiliser les problèmes d'écrasement des gorges de segments qui faisaient casser nos moteurs".

Période de doute

"Au terme de la saison 78, il y a eu une période de doute. Gérard Larrousse, le patron de Renault Sport, qui était un homme politique, est venu me voir pour me dire: ‘Je crois qu'il faut tout arrêter et fabriquer un moteur V8 atmosphérique, car nous n'y arriverons jamais’", confie Castaing.

"Nous avons refusé. Nous avons persévéré avec Jean-Pierre Boudy, Bernard Dudot et une bonne équipe, sept jours sur sept, 365 jours par année. Et ça a fonctionné. En 1979, j’ai suggéré remplacer Jean-Pierre Jabouille par Alain Prost, que nous avions sous contrat. Et Larrousse m'a répondu: 'Non, nous ne gagnerons pas tout de suite, nous ne sommes pas assez expérimentés'. Et je lui ai répondu: 'Mais si nous attendons encore deux ans, tout le monde aura un turbo et les pneus radiaux, et nous aurons perdu notre avantage'. Je suis parti aux États-Unis, et je regrette que Larrousse ait décidé, avant même que nous débutions la saison 81, que Renault ne pouvait pas gagner le titre".