Renault : Le moteur 2026, "prochain champ de bataille" de la F1

La réglementation V6 hybride actuelle est gravée dans le marbre jusqu'à 2025, et un consensus existe quant au fait que le format de la prochaine génération d'unités de puissance devrait être plus abordable financièrement, avec l'écologie comme facteur majeur. Manager sportif de la F1, Ross Brawn a fait remarquer la semaine dernière que toutes les pistes demeuraient ouvertes pour la réglementation 2026, tout en concédant qu'aucun nouveau motoriste ne s'engagera dans le championnat d'ici là.

Si Cyril Abiteboul estime que les modifications récemment apportées au Règlement Technique actuel vont permettre de faire des économies, il insiste : la réglementation 2026 doit aller plus loin. "Il y a probablement davantage de travail à faire du côté de l'unité de puissance", déclare Abiteboul pour Motorsport.com. "Nous avons un peu contenu la course à l'armement du développement de l'unité de puissance en limitant le nombre de nouvelles homologations par an et en limitant plus qu'avant le nombre d'heures d'utilisation du banc d'essai. C'est bien, mais entretenir et exploiter ces moteurs reste extrêmement coûteux. La prochaine étape est d'étudier ce qui peut être fait afin d'assurer que la prochaine génération d'unités de puissance soit plus économique."

Renault F1 Team étudie donc différentes options pour la prochaine réglementation : "Nous commençons à réfléchir à ce que nous aimerions, au moins quant aux objectifs pour la F1. J'en ai mentionné un qui est probablement le plus important, c'est la viabilité économique du prochain programme d'unités de puissance, car clairement, l'actuel est très difficile. La prochaine chose à laquelle nous devons réfléchir, c'est la technologie impliquée."

"Nous voyons le rythme auquel l'électrification progresse partout dans le monde, et il nous faut par conséquent bien réfléchir à ce que cela signifie pour la F1, à ce que cela signifie dans le contexte de la course, à ce que cela signifie dans le contexte d'une coexistence parallèle avec la Formule E. Il nous faut réfléchir à ça, car c'est le prochain champ de bataille, à mon avis. Je pense que nous aimerions trouver un accord sur les grandes lignes du moteur en 2021 ou en 2022, afin que le développement puisse commencer en 2023. Voici globalement les délais que nous avons en tête."

La suppression du MGU-H – système de récupération de l'énergie du turbo – est par ailleurs envisagée, mais selon Abiteboul, ce n'est pas une bonne idée : "Nous avons le MGU-H pour le rendement énergétique du moteur. Sommes-nous prêts à dire que nous allons perdre dans les 20% ou 30% de rendement énergétique ? Je ne nous vois pas embarquer davantage de carburant, car nous savons déjà que les voitures seront encore plus lourdes en 2022. Nous parlons de 50 kg de carburant supplémentaire si nous enlevons le MGU-H, afin d'avoir une densité énergétique similaire."

"C'est une équation très compliquée. Étant donné que les voitures ne vont pas s'alléger, je pense qu'il sera difficile d'enlever ce dispositif si nous voulons obtenir le même niveau de puissance écologique. On peut avoir beaucoup de puissance, évidemment, mais si on veut qu'elle soit écologique en F1, c'est difficile à faire sans ce dispositif."