Renault "victime collatérale" de la course au titre

La bataille pour le titre a fait rage entre Lewis Hamilton et Sebastian Vettel, tout comme entre Mercedes et Ferrari, qui ont raflé plus de 80% des victoires et podiums en jeu cette saison.

Les motoristes allemand et italien ont notamment tablé sur leur unité de puissance dans leur quête de performance, et avec trois groupes propulseurs autorisés par saison, Hamilton et Vettel ont été équipés de leur troisième moteur de l'année à Spa-Francorchamps.

Les écuries clientes de la marque à l'étoile et du Cheval Cabré ont logiquement bénéficié de ces développements. Ainsi, Renault n'a marqué que neuf points lors des cinq courses qui ont suivi la trêve estivale (1,80 pt/GP), après en avoir engrangé 83 lors des onze premières (7,55 pt/GP).

"Nous voyons que nous sommes dans un milieu de tableau très serré, la plupart des voitures autour de nous bénéficiant du développement des top teams Mercedes et Ferrari, qui sont vraiment dans une course à l'armement pour le championnat", déclare Abiteboul pour Motorsport.com.

"À mon avis, nous sommes presque une victime collatérale. Nous voyons les conséquences collatérales et l'effet collatéral du fait que Ferrari a eu, à un moment, l'avantage sur Mercedes, avant que Mercedes ne rattrape son retard via un développement au rythme effréné. Sous la réglementation actuelle, cela a un impact positif sur toutes les autres équipes [clientes], donc Force India, Haas et Sauber ont profité de cette bataille entre les deux."

"Nous sommes isolés. Ce n'est pas un problème, car nous sommes un constructeur, nous sommes pleinement responsables, mais nous avons besoin que tout progresse."

Le handicap du moteur

En Russie comme au Japon, Renault était la huitième force du plateau en qualifications, ne devançant que McLaren et Williams en performance pure. Selon Abiteboul, le manque de puissance du moteur dissimule les progrès du châssis – notamment parce que le Losange ne peut se permettre d'utiliser la dernière version de son unité de puissance, comme l'a expliqué Carlos Sainz.

"Le châssis progresse, mais pas à un rythme qui compense celui du développement des top teams ou le manque d'amélioration du moteur, car la spécification de ce dernier n'a pas vraiment changé depuis Montréal", poursuit Abiteboul.

"En plus de ça, la voiture n'est pas forcément à son potentiel maximal, car nous avons eu beaucoup d'évolutions. Il nous faut peut-être en revisiter certaines, et peut-être qu'il y en a qui n'ont pas fonctionné comme nous le voulions, donc c'est vraiment dur de vous donner une conclusion définitive. Mais on peut dire que nous ne sommes pas vraiment satisfaits actuellement."

Budkowski, nouveau leader

Pendant ce temps, le constructeur français arrive au terme de la restructuration entreprise il y a trois ans dans son usine d'Enstone.

"Nous voyons que nous ne pouvons pas nous permettre de ne pas faire un énorme effort sur le développement du moteur et étudions actuellement nos objectifs pour l'an prochain, lesquels seront extrêmement agressifs."

"Côté châssis, nous devons accepter que c'est un processus sur le long terme, et Enstone s'est développé très rapidement. Mais il ne s'agit pas que de la taille, c'est aussi l'interaction des uns avec les autres, et Marcin [Budkowski, nouveau directeur technique] est désormais pleinement aux commandes à Enstone. Il dirige le plan de transformation d'Enstone, qui n'est pas un simple plan de croissance. Je pense que jusqu'à présent, nous nous sommes trop concentrés sur la croissance ; il n'y a pas que ça, il faut de l'efficacité et c'est la priorité de Marcin pour l'an prochain", conclut Abiteboul.

Propos recueillis par Jonathan Noble