Rétro 1979 - L’Arrows A2, une “bombe” en Formule 1

À vrai dire, bien des ingénieurs se sont loupés ou n’ont pas bien compris le phénomène de succion généré par les pontons déporteurs en forme d’aile d’avion inversée.

Peu d’ingénieurs avaient compris qu’il fallait impérativement renforcer les coques des monoplaces, car l’effet de sol bien maîtrisé générait des forces incroyablement élevées qui faisaient tordre les châssis en aluminium dans les virages. Même Colin Chapman, de Lotus, s’est fait prendre à ce jeu, et c’est l'une des raisons qui ont expliqué l’échec de la Lotus 80.

L’autre problème majeur était celui du pompage (aussi appelé techniquement du marsouinage). Afin d’éviter que la voiture ne s’écrase au sol par l’effet de succion, elle était montée sur des ressorts extrêmement rigides. Mais lorsque le centre de pression se déplaçait sous la voiture, les suspensions tapaient en butée et rebondissaient soudainement de façon anarchique et plusieurs fois par seconde, ce qui secouait violemment le bolide et son pilote !

Arrows A2

Photo de: Giorgio Piola

La spectaculaire Warsteiner Arrows Racing Team A2 de 1979 souffrait, comme la Lotus 80, de ces deux vices majeurs. Cette voiture, surnommée “la bombe” à cause de sa ressemblance avec un obus militaire, fut créée par Tony Southgate et Dave Wass. Les deux ingénieurs commencèrent leur travail en janvier 1979 et l’A2 fut conçue et dessinée en seulement trois mois (!). Comme la Lotus 80, tout le soubassement de la voiture consistait en une aile inversée et l’A2 devait se passer d’ailerons. La maquette fut testée dans la soufflerie de Kensington qui était capable de mesurer l’effet de sol.

Afin de bien libérer l’intérieur des pontons, le moteur Ford Cosworth DFV et la boîte de vitesses Hewland FGA 400 étaient inclinés longitudinalement de quatre degrés. L’air était donc canalisé d’avant en arrière par deux jupes latérales coulissantes (illustrées en jaune sur le dessin), une extérieure et une intérieure, qui séparaient les flux d’air des extracteurs et le flux inférieur. Toute la section arrière de l’A2 était scellée.

Jochen Mass, Arrows A2 Ford

Photo de: LAT Images

À l’avant, on retrouvait deux demi-ailes qui cachaient les basculeurs supérieurs. Il y avait un petit flap fixé à l’arrière de la semi-aile dont l’angle pouvait être modifié au besoin. À l’arrière, il n’y avait pas d’aileron, mais un autre petit flap. À l’origine, ces volets ne devaient servir qu’à équilibrer l’énorme appui aérodynamique généré par le dessous de la voiture. Cela ne fut jamais le cas…

L’Arrows fut bien peu testée avant de disputer son premier Grand Prix en France sur le circuit de Dijon-Prenois. Les deux pilotes, Riccardo Patrese et Jochen Mass, savaient pourtant bien qu’un truc clochait. L’Italien s'est qualifié 19e et a terminé 14e tandis que l’Allemand a démarré 22e pour se classer 15e, les deux accusant plusieurs tours de retard sur le vainqueur, Jean-Pierre Jabouille sur Renault turbo.

Riccardo Patrese, Arrows A2 Ford

Photo de: LAT Images

L’A2 n’a jamais généré l’effet de sol escompté. D'ailleurs, un véritable aileron fut ajouté à l'arrière. De plus, le moteur incliné avait haussé le centre de gravité du bolide qui prenait beaucoup de roulis, ce qui faisait déplacer le centre de dépression situé sous la voiture et déconcertait les pilotes, incapables de prédire son comportement. L’A2 souffrait aussi de pompage, ce qui épuisait physiquement les deux compères.

L’A2 n’a participé qu’à huit Grands Prix (soit 16 départs). Son meilleur résultat fut deux sixièmes places acquises par Jochen Mass en Allemagne et aux Pays-Bas. Devant une telle catastrophe, Southgate et Wass dessinèrent une voiture beaucoup plus traditionnelle pour 1980 : l'A3.