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Formule 1 Contenu spécial de Renault Sport
Il y a 40 ans, l’arrivée de Renault en Formule 1 (1/2)
Le constructeur automobile français Renault est arrivé en Formule 1 en juillet 1977, il y a de cela 40 ans. Revivons les premiers moments de cette écurie, qui faisait débuter un moteur turbo en F1.
René Fagnan
Mis à jour: 3 févr. 2023, 11:25
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Rétro : Dans l'Histoire des sports méca
Sur deux ou quatre roues, replongez-vous dans l'Histoire des sports mécaniques, celle qui a écrit la légende des hommes et des machines durant des décennies.
En 1977, la Formule 1 vit de beaux jours. La lutte fait rage entre les écuries Ferrari, McLaren et Lotus. Le plateau fait le plein à chaque Grand Prix, au point que les organisateurs doivent organiser des séances de pré-qualifications. Il existe aussi un bon équilibre des forces entre les moteurs Ford Cosworth, Ferrari, Matra et Alfa Romeo.
Comme le prescrit le règlement technique, tous les moteurs atmosphériques possèdent une cylindrée maximale de trois litres. Toutefois, un article stipule qu’un autre type de moteur peut aussi courir. Un moteur turbocompressé peut, en effet, être accepté à condition qu’il respecte une formule d’équivalence de 2:1, ce qui veut dire que sa cylindrée ne devrait être que de 1500cm3. Autrement dit, un moulin à café. Cette petite cylindrée s’explique par le fait que la suralimentation augmente la puissance du moteur.
Plusieurs experts, dont Keith Duckworth, un des deux pères de la société Cosworth, déclarent ouvertement qu'un moteur turbo ne pourra jamais gagner en F1, car ils jugent la formule d’équilavence beaucoup trop pénalisante. Et pourtant…
En juillet 1977, deux semi-remorques immatriculés en France pénètrent dans le paddock du circuit de Silverstone en Grande-Bretagne avec, à bord de l'un d'eux, une monoplace jaune et noire munie du premier moteur turbocompressé de l’ère moderne de la F1.
Revivons l’histoire des débuts de Renault en F1 grâce à cette conversation que j’ai eue il y a de cela quelques années avec François Castaing, qui était à l'époque le directeur technique de l'écurie.
Tout commence par l’Endurance
Tout commence en 1972 lorsque Renault et le pétrolier Elf, sous la direction de François Guiter, chargent les ingénieurs de Renault-Gordini de concevoir un moteur de compétition de deux litres. Ce V6 turbo équipe donc les premières Alpine A440 d’Endurance, destinées à courir, entre autres, aux 24 heures du Mans.
"Renault était d'accord avec l’idée de monter en F1, car le projet turbo était très différent de ce qui se faisait à l'époque. Sur le plan médiatique, c'était fabuleux. Renault acceptait d’aller en F1 si c’était très novateur. Nous avons donc plongé dans ce projet sans réfléchir. Nous étions jeunes, même pas 30 ans, et nous n'avions peur de rien !", déclare François Castaing à Motorsport.com.
À l’époque, des moteurs turbo propulsent les monoplaces de type Indy aux États-Unis. Renault envoie donc un petite délégation assister à des épreuves disputées sur ovales. "Bernard Dudot, notre chef motoriste, a effectué un stage de formation de quelques mois aux États-Unis pour apprendre les rudiments de la suralimentation telle qu’elle était utilisée lors des courses ovales USAC", poursuit Castaing.
Puis, les ingénieurs français commencent leur réflexion sur un moteur turbo de F1. "Au début, nous avons étudié un W9 ; un V6 comportant une rangée supplémentaire de cylindres, mais ce ne fut qu'une étude sur papier. Par la suite, nous nous sommes tournés vers le deux litres d’Endurance. Il suffisait de réduire sa cylindrée et de le suralimenter un peu plus pour augmenter sa puissance", explique Castaing.
Une première voiture laboratoire
Il fallait maintenant vérifier si ce projet tenait la route. "Elf nous a bien aidés en finançant la production de deux moteurs expérimentaux, un à course très courte et l’autre à course moyenne. Nous les avons testés au banc et nous avons immédiatement obtenu une puissance de 525 chevaux", déclare Castaing. [Le premier moteur, le 32T, possédait un alésage de 80 mm pour une course de 49,4 mm. Le second, le 33T, possédait un alésage de 86 mm pour une course courte de 42,8 mm.]
"Puisque nous estimions que les Cosworth développaient 475 chevaux et le Ferrari, 500, nous savions que notre moteur était assez puissant. Nous avons ensuite installé ce V6 turbo dans un proto A441 et nous sommes allés effectuer un essai en secret au circuit Paul Ricard, au Castellet [le 21 novembre 1975]. Après les premiers tours, Jean-Pierre Jabouille [pilote Renault en Endurance et en Formule 2] a expliqué que lorsque le turbo se mettait en route, la voiture était propulsée comme un boulet de canon, mais qu'il fallait compter deux ou trois bonnes secondes avant qu'arrive la puissance."
Renault fait alors fabriquer une voiture laboratoire très sommaire, conçue par André de Cortanze, qui va permettre à Jabouille de tester le moteur à bord d’une monoplace. Ce prototype, l’Alpine-Renault A500, pas très élégant mais fonctionnel, est envoyé sur le circuit de Jarama, en Espagne. Le temps de réponse est terriblement long. Jabouille appuie sur l’accélérateur et il faut parfois compter jusqu’à quatre secondes pour qu’arrive la puissance, qui grimpe alors de 130 à 500 chevaux d’un seul coup !
Michelin en développement
Durant ses premiers essais, l’A500 est chaussée de pneus Goodyear, même si la Régie prépare aussi l’arrivée de Michelin et de ses pneus radiaux en F1 grâce à Pierre Dupasquier. "Renault employait des pneus Michelin en Endurance, mais personne en F1 ne roulait avec des pneus radiaux à cette époque", ajoute Castaing. "Nous avancions dans l’inconnue. L'équipe était nouvelle, Jabouille n'avait jamais couru en F1, nous ne connaissions pas les circuits, et nous devions développer le moteur turbo et les pneus radiaux Michelin ! Tout cela en même temps ! Nous avons dévoilé la première vraie Renault F1, la RS01, en décembre 1976. Nous étions, d'une certaine façon, aussi ambitieux que Ferrari, car nous fabriquions tout : notre châssis, notre moteur, nos suspensions et nos boîtes de vitesses. Pourtant, Renault Sport n'employait que de 150 personnes à l'époque."
Dans la seconde partie, François Castaing nous fera revivre les grandes joies et les immenses déceptions vécues par l’équipe Renault à ses débuts en Grand Prix.
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