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Rétro technique F1 : le développement de la sécurité

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Rétro technique F1 : le développement de la sécurité
Par :
22 févr. 2017 à 19:10

Ce deuxième article qui retrace les grandes évolutions technologiques intervenues en Formule 1 traite des années 90 et 2000.

Au début des années 2000, la FIA et son président, Max Mosley, s'attaquent aux coûts faramineux en Formule 1. La première intervention concerne la motorisation, passant à un V10 d'une cylindrée de trois litres. Incapable d’interdire efficacement les dispositifs d’antipatinage, la FIA les autorise de nouveau en 2001.

La Fédération internationale interdit toutefois l’utilisation d’alliages exotiques de béryllium, impose un maximum de trois éléments à l’aileron arrière et accroît la taille de l’ouverture du cockpit. Afin d’aider les petites écuries à survivre, les essais privés sont restreints tandis que le système de protection du cou HANS devient obligatoire. 

Vue latérale de la Ferrari F2004 (655)
Vue latérale de la Ferrari F2004 (655)

Afin de réduire encore les coûts en 2004, la FIA oblige les écuries à n’utiliser qu’un seul moteur par week-end de Grand Prix. L’organisme qui gère la F1 tente encore une fois d’interdire l’antipatinage, mais n’y parvient pas, les écuries prétextant que son interdiction coûtera très cher.

Changements techniques de 2004 - Capot moteur et aileron arrière
Changements techniques de 2004 - Capot moteur et aileron arrière

Le capot moteur est aussi modifié afin de s’assurer qu’il ne devienne pas minuscule. L’aileron arrière est limité à seulement deux éléments, éliminant du fait le volet inférieur, tandis que la forme des dérives latérales est corrigée.

La Ferrari F2004 a sans doute été l’une des meilleures F1 de l’Histoire. Elle mena Michael Schumacher au titre des pilotes et procura à Ferrari le titre des constructeurs. Dans son livre récemment publié, Ross Brawn parle de la philosophie de structure de travail harmonisée qu’il a implantée à Maranello. Cette F2004 est la consécration de cette méthodologie de travail, car tous les éléments de la voiture fonctionnaient à l’unisson et en parfaite harmonie. Son moteur V10, un chef d’œuvre de puissance et de fiabilité, a procuré à la F2004 un tel avantage que Bridgestone décida, durant la saison, de placer tous ses efforts auprès de la Scuderia.

L’aérodynamique des voitures fut encore une fois resserrée en 2005, et la FIA exigea que les moteurs parviennent à disputer deux week-ends de Grands Prix. L’innovation majeur de cette saison fut l’amortisseur de masse (le mass damper) développé par Renault et repris par d’autres écuries. 

Vue détaillée de la Renault R26 de 2006
Vue détaillée de la Renault R26 de 2006

Renault avait imaginé et implanté ce dispositif dans sa voiture, lui procurant un net avantage et récoltant le titre mondial en 2005 avec Fernando Alonso. Les ingénieurs améliorèrent ce système la saison suivante. Il s’agissait d’une solution relativement simple : une masse était suspendue dans le museau de la voiture (puis une autre à l’arrière), permettant, grâce à son déplacement, de contrecarrer les forces agissant sur le châssis et permettant de stabiliser les mouvements parasitaires affectant le châssis et les pneus.

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Auteur Matt Somerfield