Ce que change Ferrari sur son moteur pour la saison 2021

Ferrari le sait, un gain de performance majeur est nécessaire sur son unité de puissance pour renouer avec les premières places sur la grille de départ. La saison 2020 de la Scuderia a tourné au fiasco complet à cause d'une monoplace qui subissait trop de traînée aérodynamique tout en souffrant d'un moteur beaucoup moins puissant que sa version 2019. Ce déficit de performance du groupe propulseur était la conséquence des directives techniques mises en places par la FIA dans le but d'empêcher les écuries de contourner les restrictions autour du débit de carburant.

L'étendue des difficultés rencontrées par Ferrari en 2020 s'est révélée dès les essais hivernaux de Barcelone, il y a un an. Puis l'équipe italienne a été privée de réagir à court terme puisque le développement des motorisations a été gelé pour l'intégralité de l'année dernière afin de réduire les coûts face à la crise du coronavirus. À Maranello, il n'y a donc pas eu d'autre choix que d'attendre cet hiver pour introduire des changements sur le V6 turbo hybride.

La nouvelle unité de puissance est désormais à un stade très avancé de conception et a fait l'objet de développements très intéressants dans le but de gagner en puissance. Plutôt que d'opter pour une grande révolution, Ferrari a fait le choix d'apporter des changements à tous les aspects des propriétés thermiques et électriques du bloc afin de rechercher un gain général.

La firme au cheval cabré a bien évalué la possibilité de changer de concept pour se diriger vers une philosophie similaire à celle de Mercedes, en séparant la turbine et le compresseur pour qu'ils se retrouvent chacun de part et d'autre du moteur à combustion interne. Cependant, les deux éléments du turbo conserveront leur place initiale. En revanche, l'idée n'est totalement écartée à plus long terme et les études se poursuivent sous la houlette d'un groupe mené par Wolff Zimmermann, missionné par Ferrari pour trouver des solutions à l'avenir avec la société AVL, basée à Graz.

En attendant, Enrico Gualtieri, le directeur moteur de Ferrari, a prévu l'introduction d'une tête de cylindre "super rapide", toujours en acier, dont l'arrivée était dans un premier temps programmée pour 2022. Ce nouveau design permettra une plus grande atomisation du carburant et une pression plus élevée dans la chambre de combustion, se rapprochant de la limité fixée à 500 bars par la réglementation technique.

En plus de cette nouvelle tête de piston et des conduits d'admission sur l'arbre à cames, Ferrari aurait étudié attentivement le recours à de nouveaux alliages garantissant une bonne fiabilité malgré la hausse des performances. 

Le nouveau moteur Ferrari gardera la soupape wastegate. Pour la première fois cette année, le règlement permet sa suppression, mais la Scuderia souhaite exploiter tant que possible l'effet aérodynamique de ces gaz en sortie d'échappement. Les problèmes de fiabilité liés aux échappements resserrés semblent avoir été résolus.

Les systèmes de refroidissement du moteur ont également fait l'objet d'un travail de révision pour modifier le design du radiateur utilisé en 2020 et qui contribuait à générer trop de traînée au niveau des pontons, altérant inévitablement la vitesse de pointe de la SF1000.

La nouvelle unité de puissance Ferrari devrait être dotée d'une turbine plus petite que celle utilisée sur la version 065/2, dans l'espoir d'améliorer la charge électrique. L'idée est de disposer d'un système de récupération d'énergie plus efficient pour que les 160 chevaux délivrés par le MGU-K puissent l'être plus longtemps sur la durée d'un tour.