Révolutionner la F1 selon Stefan Johansson - Les solutions

Suite et fin de l'analyse en trois parties de la F1 actuelle par Stefan Johansson, où le Suédois propose ses solutions pour une F1 spectaculaire avec des coûts réduits.

Révolutionner la F1 selon Stefan Johansson - Les solutions
Alain Prost avec se Renault F1 de 1983
Fernando Alonso roule avec des capteurs
Stefan Johansson
Patrick Depailler
Carlos Reutemann, Ferrari 312 T3
Arrêts au stand
L'unité de puissance de la Mercedes AMG F1 W06
Roberto Merhi, Manor Marussia F1 Team
Will Stevens, Manor Marussia F1 Team, au départ de la course
Felipe Nasr, Sauber C34
Le volant de la Williams FW37
La Red Bull Racing RB11 de Daniel Ricciardo, fume après s'être arrêté pendant les essais
Les freins de la Mercedes AMG F1 W06
Le simulateur Red Bull Racing
Le simulateur Red Bull Racing
Les mécéniciens McLaren tenant un aileron avant
L'avant de la Mercedes AMG F1 W06 en détail
Nico Rosberg, Mercedes AMG F1 W06 et Felipe Massa, Williams FW37 en lutte
Romain Grosjean, Lotus F1 E23
Keke Rosberg, Williams
Départ : Keke Rosberg, Williams mène
Kimi Raikkonen, Ferrari SF15-T
Susie Wolff, pilote de développement Williams FW37
Fernando Alonso, McLaren MP4-30
Jenson Button, McLaren MP4-30
Sebastian Vettel, Ferrari SF15-T
Alain Prost, dans la McLaren MP4/2B lors de la parade des Légendes
Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB11 et Max Verstappen, Scuderia Toro Rosso STR10
Kimi Raikkonen, Ferrari SF15-T et Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB11
Nico Rosberg, Mercedes AMG F1 W06
David Coulthard, Red Bull Racing durant le Red Bull Showrun sur la Necklace Road à Hyderabad, en Inde
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W06
Daniil Kvyat, Red Bull Racing RB11 et Nico Hulkenberg, Sahara Force India F1 VJM08 se percutent
Jean Alesi, dans la Sauber C14 lors de la parade des Légendes

Voilà comment il est possible, selon moi, d'améliorer les courses ; cela s'applique principalement à la Formule 1, car tout le raisonnement part de là.

L'AÉRODYNAMIQUE : Il faut limiter le niveau d'appui aérodynamique, par exemple à 900kg. Selon mes informations, une F1 actuelle en produit 1700 à 1800kg, donc ce serait une baisse d'environ 40%. Ce sera très facile de contrôler le niveau d'appui grâce aux instruments de mesure situés sur les tirants/poussoirs de la suspension : l'information peut être communiquée directement à l'ECU de la voiture.

On créera ainsi de l'adhérence par d'autres moyens. Avec le temps, l'adhérence retrouvera son niveau actuel, mais principalement grâce à un grip mécanique accru et à de meilleurs pneus.

Cela diminuera la vitesse minimale de passage en virage, qui sera alors davantage définie par le pilotage du conducteur et par la coordination entre l'accélérateur et le volant. Moins d'appui signifie moins de traînée, ce qui accroîtra la vitesse de pointe, ce qui rendra les zones de freinage plus longues, ce qui accroîtra les opportunités de dépassements.

Personne n'empêchera les équipes de dépenser le moindre centime à leur disposition, mais peut-être qu'ainsi, les dépenses et les efforts des designers seront focalisés sur les domaines qui non seulement améliorent les courses, mais sont également bénéfiques à l'industrie automobile.

L'AILERON AVANT : Il faut geler le design de l'aileron avant et le rendre identique pour chaque écurie. La FIA devrait imposer un design d'aileron avant à toutes les équipes ; cet aileron serait construit par la FIA, qui le leur fournirait directement. Le travail aérodynamique se focalisera ainsi sur autre chose, car 80% de l'aéro dépend du design de l'aileron avant, surtout pour une monoplace.

LES PNEUS : On peut recouvrer une bonne partie de l'appui aérodynamique perdu en augmentant leur taille et leur largeur de façon significative. Les F1 auront l'air plus agressif avec des pneus plus hauts et plus larges au lieu de ressembler à des F3 sous stéroïdes.

Augmenter la taille des jantes donnera aux roues et aux pneus un aspect plus proche du design moderne des voitures. Le ratio entre l'avant et l'arrière devra être plus proche qu'actuellement pour compenser la perte d'appui à l'avant provoquée par un aileron avant imposé, plus petit et moins efficace.

LES MANUFACTURIERS DE PNEUS : Il faut ouvrir la compétition à tous les manufacturiers pour permettre plus d'essais de pneus, financés en partie par les manufacturiers. Ce sera la façon la plus rapide, et de loin la moins chère, d'améliorer les temps au tour. Des manufacturiers en compétition généreront également plus d'argent pour les équipes.

LES ESSAIS : J'ai du mal à comprendre comment cela peut coûter si cher de faire des essais par rapport à la construction de ces simulateurs au coût insensé que toutes les équipes utilisent désormais. Si c'est vraiment le cas, alors il est encore plus important de trouver le moyen de réduire les coûts jusqu'à ce que cela ait vraiment du sens de faire rouler les voitures pour de vrai.

La FIA doit étudier les coûts impliqués par la présence d'une voiture en piste et le coût d'un tour de circuit. De cette façon, elle peut établir une réglementation qui rendra les essais plus bénéfiques que tous les outils actuellement utilisés pour compenser les lourdes restrictions sur les essais. Cela sera utile pour tout le monde, y compris les fans!

LA PUISSANCE MOTEUR : Augmentons la puissance moteur jusqu'à 1200-1300cv. Tout comme la réduction de la traînée, cela accroîtra la vitesse de pointe, cela rendra les distances de freinage bien plus longues, et par conséquent, cela créera des opportunités de dépassement. Cela accroîtra également la différence de vitesse entre la vitesse minimale en virage et la vitesse de pointe en ligne droite. Et les temps au tour vont tomber, avec 300cv en plus.

LES UNITÉS DE PUISSANCE : Permettons aux motoristes de développer le type de moteur qu'ils veulent selon des critères prédéterminés qui prennent en compte la consommation d'énergie, la consommation d'essence et tous les autres facteurs nécessaires à une efficience et à une puissance élevées. S'ils veulent continuer avec ces "unités de puissance" super compliquées, qu'il en soit ainsi, mais permettons aussi une réflexion plus innovante.

Abandonnons la limite du nombre de moteurs par saison. Il s'agissait à l'origine de réduire les coûts, mais ce n'est clairement pas productif. En fait, c'est bien plus coûteux de dessiner et de construire un moteur qui doit durer un certain temps que de construire une "grenade" que ne dure que la distance d'une course. Construire un moteur, une fois que la majeure partie du développement est faite, s'avère relativement bon marché si l'on considère la situation dans son ensemble. Une fois que la machine CNC est programmée, fabriquer 200 pistons au lieu de 50 ne change pas grand-chose au coût.

AIDES AU PILOTAGE : Peu importe que la voiture fasse 600 ou 2000cv à moins de se débarrasser de toutes les aides au pilotage actuellement utilisées. Le pilote doit contrôler la voiture à 100% pour que ce soit intéressant et spectaculaire à regarder. Les voitures font environ 900cv à l'heure actuelle, mais je suis sûr que les pilotes adoreraient devoir maîtriser les voitures purement grâce à leur contrôle de l'accélérateur au lieu de recevoir des messages radio en provenance des stands qui leur disent quoi ajuster sur les 50 boutons du volant.

Interdisons toutes les formes d'aides au pilotage, y compris la cartographie moteur et les autres méthodes de manipulation du moteur et du différentiel, pour augmenter l'écart entre les bons pilotes et les pilotes moyens ou médiocres, ce qui forcera les équipes à engager les meilleurs pilotes disponibles.

RÉDUCTION DES COÛTS : De nombreuses pièces de la voiture qui n'ont aucune influence sur sa rapidité pourraient être standardisées, fabriquées par des fournisseurs externes et vendues à chaque équipe à un prix fixe. À l'heure actuelle, toutes les pièces d'une F1 sont dessinées et fabriquées en interne.

Voici des exemples de pièces qui pourraient être sous-traitées selon un appel d'offres lancé par la FIA : la boîte de vitesses, les freins et les conduits de freins, le différentiel, l'ECU, l'électronique, la monocoque, l'aileron avant, le volant et les contrôles.

Tout le monde dit que la F1 a besoin d'une révolution, mais personne ne semble vouloir résoudre le problème fondamental : le fait qu'une petite équipe, qui n'est là que pour faire le nombre et n'a pas le moindre espoir de gagner une course, dépense quand même jusqu'à 100M€ par an, juste pour être en F1. Quel est l'intérêt pour une équipe de participer à chaque saison en sachant qu'elle dépend des pilotes payants pour ne serait-ce que survivre? À mon avis, le budget d'une équipe qui gagne devrait être de 100-150M€, et le budget pour pouvoir courir ne devrait pas dépasser les 30M€. Soit ça, soit la F1 va devenir une version monoplace du DTM, où les constructeurs contrôlent tout.

LA MONOCOQUE/LA CELLULE DE SURVIE : Comme je l'ai dit précédemment, il faut que les voitures aient la même cellule de survie, fournie par la FIA, et construire le reste de la monocoque autour. Je sais que cela empêcherait les designers de créer le package aéro ultime pour leur moteur, et alors? Ce sera pareil pour tout le monde et il resterait tout à fait possible de créer sa propre carrosserie pour prendre l'avantage sur les concurrents et de donner à toutes les voitures une apparence différente de leurs rivales. De toute façon, elles se ressemblent déjà toutes.

LES SIMULATEURS : Interdisons toutes les communications entre l'usine et l'équipe de course lors des weekends de Grand Prix.

LES ARRÊTS AU STAND : Rendons-les plus longs, avec une limite d'une personne par roue, par exemple. Il y aurait ainsi une plus grande différence entre les meilleures équipes et les moins bonnes, et l'impact serait également plus grand sur la stratégie des pneus à choisir, car le temps perdu dans les stands aurait de plus grandes conséquences sur le choix des pneus et sur le moment où s'arrêter. Bien que ce soit incroyable de regarder un arrêt au stand de 2,5 secondes, quand on en a vu un, ils sont tous pareils, et ils n'ont aucunement amélioré les courses ou le spectacle.

LES DÉPASSEMENTS ARTIFICIELS : Débarrassons-nous du DRS et utilisons un simple système push-to-pass qui serait très facile à programmer dans l'ECU de chaque voiture. Donnons aux pilotes 10 à 20 P2P par course ; les fans peuvent suivre le compte à la télévision, donc ils savent combien il en reste à chaque pilote en fin de course. Ce système est utilisé en IndyCar et fonctionne très bien, mais un pilote peut aussi l'utiliser pour défendre, contrairement au système DRS.

LA LIMITE DE POIDS : Choisissons le poids de façon à ce que tout pilote puisse se battre de façon égale sans devoir crier famine parce qu'il fait dix centimètres de plus que ses rivaux.

LES COMMISSAIRES DE COURSE : Avoir différents ex-pilotes comme commissaires à chaque course, il faut laisser tomber. Cela rend les choses trop subjectives et elles manquent de constance. Il faut engager une personne qui va à toutes les courses, quelqu'un qui connaît bien les voitures actuelles et qui est respecté par tous les pilotes.

LES OBSTRUCTIONS : Faire obstruction, ça craint. Ça n'est aucunement une compétence de course. On peut changer de trajectoire une fois pour essayer d'empêcher le gars derrière de prendre l'aspiration, mais les obstructions n'ont pas leur place sur un circuit. Si le gars derrière est plus rapide en sortie de virage, c'est son droit d'essayer de doubler, et il ne devrait jamais avoir à lever le pied en ligne droite. S'il est assez proche à l'entrée d'un virage, le pilote qui passe ou reste devant devrait être celui qui freine le plus tard ou celui prend la meilleure trajectoire en entrée de virage.

LES PILOTES : Faisons des séances d'autographes obligatoires pour les pilotes, faisons-les interagir davantage avec les fans. Les pilotes sont les héros, les fans veulent se rapprocher d'eux.

LES CIRCUITS : Il faut que les circuits soient dessinés de façon à ce que les pilotes soient perdants lorsqu'ils commettent une erreur, pas forcément qu'ils aient un accident mais qu'ils y perdent suffisamment pour ne pas essayer de dépasser la limite à moins d'en être déjà très proches. Peut-être un bac à sable, juste après le vibreur, suivi par l'asphalte "adhésif" utilisé sur la plupart des circuits de nos jours. Si on sort de la piste, on se retrouve dans le bac à sable et la séance ou la course est finie.

C'est intéressant qu'il n'y ait pas davantage d'accidents à Monaco, par exemple, qu'il n'y en a à Austin, malgré le fait qu'à Monaco, le rail de sécurité est la limite de la piste. On abuse tellement des limites de la piste maintenant que c'est devenu une blague, et les temps au tour sont littéralement déterminés par la sévérité, ou non, de la direction de course.

LA STABILITÉ DE LA RÉGLEMENTATION : La meilleure façon de faire baisser les coûts après les mesures listées ci-dessus est que la réglementation reste stable aussi longtemps que possible. Le rapport entre l'augmentation des performances et les coûts sera de plus en plus petit à chaque année où la réglementation reste identique. Cela permettra également une grille plus serrée.

LA GESTION : Pour réussir tout cela, il est critique que les équipes ne participent pas à l'écriture du règlement. Elles ont prouvé à maintes reprises qu'elles ne pouvaient pas se mettre d'accord sur quoi que ce soit : la démocratie ne fonctionne pas en sport automobile. Les instances dirigeantes devraient avoir une équipe compétente et constante pour déterminer les règles ; si les équipes veulent jouer, alors il faut qu'elles suivent les règles.

Il y a deux instances dirigeantes : la FOM du côté commercial et la FIA du côté sportif, et entre elles, il faut qu'elles soient capables de concevoir un package équilibré qui fasse avancer la F1 lors de la décennie à venir et qui passionne les gens à nouveau. Qu'il soit de nouveau possible de voir des héros qui se battent au volant de voitures ultra-rapides.

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