Révolutionner la F1 selon Stefan Johansson - Quand l'aéro tue la course

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Révolutionner la F1 selon Stefan Johansson - Quand l'aéro tue la course
Traduit par: Benjamin Vinel
11 janv. 2016 à 18:30

Stefan Johansson analyse en exclusivité pour Motorsport.com les raisons pour lesquelles la Formule 1 a besoin d'une nouvelle approche. Premier volet de cette chronique en trois parties écrite par l'ancien pilote Ferrari et McLaren.

#12 1984 Porsche 956: Russell Kempnich
Romain Grosjean, Lotus F1 E23
Stefan Johansson
Stefan Johansson
Rothmans Porsche 956 : Jochen Mass, Stefan Bellof
Tour de chauffe : Ayrton Senna et Alain Prost
Valtteri Bottas, Williams FW37
Nico Hulkenberg, Sahara Force India F1 VJM08
Sebastian Vettel, Scuderia Ferrari et Valtteri Bottas, Williams F1 Team
#17 Porsche Team Porsche 919 Hybrid : Timo Bernhard, Mark Webber, Brendon Hartley
Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB11
Sebastian Vettel, Ferrari
Daniel Ricciardo, Red Bull Racing et Carlos Sainz, Scuderia Toro Rosso
#7 Audi Sport Team Joest Audi R18 e-tron quattro: Marcel Fässler, Andre Lotterer, Benoit Tréluyer
Daniil Kvyat, Red Bull Racing RB11 bloque une roue au freinage
#1 Toyota Racing Toyota TS040 Hybrid: Sébastien Buemi, Anthony Davidson, Kazuki Nakajima
Nico Rosberg, Mercedes AMG F1 W06 devant son équipier Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W06
Felipe Massa, Williams FW37
Fernando Alonso, McLaren MP4-30
La Nissan GT-R LM NISMO
Marcus Ericsson, Sauber C34
Roberto Merhi, Manor F1 Team
Ayrton Senna
Juan Manuel Fangio
Juan Manuel Fangio, Maserati 250F

La réglementation de la Formule 1 a récemment été bricolée, ce qui a mené à beaucoup de débats au sujet de ce qui va mal dans la discipline et de ce qu'il faudrait faire pour résoudre ce problème. Tous ceux qui ont un intérêt pour la course abordent ce sujet avec passion et il existe presque autant de solutions proposées que d'opinions.

La F1 est, et a toujours été, la catégorie reine du sport automobile, mais à mon avis, il n'y a pas que la F1 qui se doit d'étudier de près la direction prise par la course auto ces dernières années.

Presque toutes les formes de sports mécaniques sont devenues complètement dépendantes de l'aérodynamique, en particulier de l'appui aérodynamique, qui détermine la rapidité ultime de toute voiture. Tous les ans, les temps au tour baissent, à moins qu'une règle ne vise à ralentir les voitures, habituellement dans l'intérêt de la sécurité. Le plus souvent, c'est fait en réduisant la puissance moteur, mais c'est une solution de fortune, car les designers et les ingénieurs ont vite fait de contourner la problème en améliorant le niveau d'adhérence grâce à une aérodynamique encore meilleure. En deux ou trois ans, les temps au tour reviennent généralement là où ils étaient avant le changement de réglementation.

Dans tous les sports mécaniques, la vitesse de pointe est bien plus basse de nos jours qu'elle ne l'était au milieu des années 1980. Pourtant, les temps au tour sont largement plus rapides sur tous les circuits où la comparaison est raisonnablement faisable. D'où vient donc cette vitesse? De virages négociés énormément plus vite. Désormais, pour un pilote, tout est question d'élan. Il ou elle va toujours essayer de passer le virage avec la vitesse de passage minimale la plus élevée possible, car c'est elle qui détermine normalement le meilleur temps sur un tour. Par le passé, le freinage et la vitesse de sortie étaient davantage les facteurs déterminants.

Mais sans tenir compte des problèmes mécaniques et des situations inhabituelles où le pilote n'a aucun contrôle de la situation, où ont lieu la majorité des accidents? La dernière fois que j'ai vérifié, c'était dans les virages! Donc pourquoi toutes les compétitions automobiles, au nom de la sécurité, continuent-elles à préconiser une réduction de la puissance moteur? Ces réductions diminuent encore et toujours la vitesse de pointe, mais la vitesse de passage en virage continue à augmenter tous les ans grâce à un développement aérodynamique permissif. Pour moi, cela n'a absolument aucun sens...

Pourquoi les courses sont moins bonnes

Bien sûr, la principale conséquence de ceci est que les courses sont de moins en moins bonnes, pour un certain nombre de raisons :

-        La différence entre la vitesse minimale à la corde et la vitesse de pointe dans la ligne droite suivante est largement réduite, ce qui rend difficile pour un pilote de mieux sortir du virage que son rival pour l'attaquer au freinage suivant.

-        Les distances de freinage se raccourcissent de plus en plus, vu que la vitesse de pointe est réduite et que le niveau d'adhérence est accru. Cela minimise inévitablement les chances pour un pilote de freiner plus tard que la voiture de devant.

-        La plupart des virages qui représentent un défi ont disparu, que ce soit en F1 ou en prototype, à cause de l'énorme adhérence aéro désormais présente à haute vitesse. Des virages comme Eau Rouge à Spa représentaient auparavant un énorme défi à prendre à fond, même dans une F1, alors qu'aujourd'hui, même les pilotes les moins talentueux y passent à fond dans leur troisième tour d'essais libres. C'est à peine si on peut encore appeler ça un virage, et c'est pareil dans une LMP1 ou une LMP2.

-        Toutes les voitures qui sont dépendantes de l'aérodynamique (en particulier les monoplaces et les prototypes) dépendent principalement de l'aéro à l'avant du châssis, car cela affecte ce qui se passe pour la voiture entière. Mais quand on suit une autre voiture, l'aéro de l'avant est inévitablement perturbée par les turbulences créées par la voiture que l'on suit. C'est donc encore plus difficile d'être suffisamment rapide pour menacer la voiture de devant, car l'accélération n'est pas suffisante si les voitures ont la même vitesse de pointe.

Si l'on se remémore la sécurité des années 1980, on se rend compte que plus ou moins tous les accidents graves qui ont eu lieu (Elio de Angelis, Roland Ratzenberger, Ayrton Senna, Stefan Bellof) auraient pu se produire tout aussi facilement aujourd'hui, mais les pilotes auraient probablement survécu. La différence, maintenant, c'est que les circuits et les voitures sont bien plus sûrs qu'ils ne l'étaient alors. Il est presque certain que Senna aurait survécu à son accident s'il avait été dans une F1 au cockpit contemporain. (L'accident de Bianchi relevait d'une situation absolument incroyable qui n'aurait jamais dû se présenter, à mon avis.)

Des circuits aseptisés

En Formule 1, il n'y a plus de circuits ni de virages qui requièrent un grand courage. Aujourd'hui, il s'agit uniquement de précision et de prendre les trajectoires à la perfection, et bien sûr de comprendre comment régler une voiture avec les innombrables boutons et molettes qui sont désormais disponibles. Les pilotes doivent y toucher constamment pour tirer le meilleur d'une voiture ; pourtant, la plupart des décisions concernant ces ajustements sont prises par les ingénieurs, dans les stands.

Le courage ne fait plus partie des qualités requises pour un pilote

Stefan Johansson

De plus, les circuits sont tellement aseptisés de nos jours qu'on ne perd absolument rien à dépasser la limite. Le résultat, c'est que tous les pilotes trouvent la limite en cinq à dix tours, simplement en sortant des limites de la piste dans de généreux dégagements. Ensuite, ils passent le virage légèrement moins vite lors des tours suivants jusqu'à trouver la limite. Il ne reste quasiment pas un virage qui exige un vrai courage. Les chronos sont littéralement déterminés par la direction de course et son laxisme envers les pilotes qui dépassent les limites de la piste.

En conséquence, le courage ne fait plus partie des qualités requises pour un pilote.

Comment faire un grand pilote

L'essence d'un véritable grand pilote de course est la combinaison de talent naturel, d'une bonne compréhension de la voiture et de la capacité à faire part de l'évolution de la voiture en question à ses ingénieurs. Les meilleurs pilotes ont cette aptitude particulièrement pointue à lire la course : ils tirent toujours le meilleur des situations dans lesquelles ils se retrouvent et ils marquent autant de points que leur voiture le leur permet.

Mais par-dessus tout, un grand pilote de course peut combiner cette aptitude à la volonté de prendre des risques lorsque c'est nécessaire. Pouvoir attaquer au-delà des limites de la voiture et de ses propres limites quand il le faut vraiment pour faire la différence. C'est ce que tout véritable pilote de course rêve de faire. Rien au monde n'est comparable avec la sensation de sauter dans l'inconnu et contrôler la voiture à la limite absolue, avec l'accélérateur et le volant parfaitement coordonnés. Sortir d'un virage en sachant qu'on vient de gagner deux ou trois dixièmes de seconde. C'est pour ça que nous vivons.

La course devrait toujours faire la part belle aux pilotes en premier lieu

Stefan Johansson

Regarder Senna en qualifications à Monaco était tout simplement merveilleux. Mais encore mieux : il y a cette caméra embarquée de Juan Manuel Fangio sur la Nordschleife dans les années 1950. J'en avais les larmes aux yeux : c'est la vidéo automobile la plus émouvante que j'aie jamais vue. C'est absolument magnifique à voir et cela devrait être une source d'inspiration pour tous les pilotes. Le volant n'était jamais droit pendant plus d'une seconde, tout au long du tour, et il a tout simplement écrasé tous ses concurrents.

Il est temps de retourner à la case départ pour s'intéresser de près à la philosophie du sport automobile et revisiter le concept selon lequel les voitures sont dessinées et construites. Les nouvelles technologies sont fascinantes, mais la course dans toutes ses formes devrait toujours, à mon avis, faire la part belle aux pilotes en premier lieu.

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