Les sept choses à retenir des essais hivernaux 2026 de F1

La pré-saison de F1 touche à sa fin et, si toutes les équipes ont pu tester leurs nouvelles monoplaces et ajuster leurs réglages, il reste encore difficile de dresser une hiérarchie claire.

Entre temps au tour, simulations de course et kilomètres parcourus, certaines tendances se dégagent toutefois. Voici les sept enseignements à retenir de ces essais hivernaux 2026 de Formule 1. 

Mercedes toujours favorite, Ferrari seconde force pour l'instant

Avant la pré-saison, George Russell était déjà considéré par les bookmakers comme le grand favori pour le titre mondial 2026, et cette hiérarchie n'a pas changé après trois semaines de tests. Certes, Ferrari a dominé les feuilles de temps, mais cela ne reflète que partiellement la hiérarchie réelle.

Traditionnellement, la Scuderia a tendance à en montrer un peu plus que certaines de ses rivales à cette période, et Charles Leclerc a même réalisé son record avec un train de pneus C4, l'un des composés les plus tendres apportés par Pirelli à Bahreïn. Mercedes, de son côté, n'a pas ressenti cette nécessité, ce qui peut déjà être interprété comme un signe de confiance.

Comme l'a rappelé le directeur de McLaren, Andrea Stella, lors de la dernière journée à Sakhir, les temps au tour isolés ne signifient pas grand-chose, seuls les longs relais permettent de se faire une première idée du rythme réel de chaque équipe. Sur ce point, Mercedes a fait plusieurs fois bonne impression.

Kimi Antonelli a signé le deuxième meilleur chrono des essais hivernaux de Bahreïn.

Photo de: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

De plus, certains rivaux - notamment Max Verstappen - estiment que l'équipe allemande garde encore un peu de performance en réserve. À ce titre, Pirelli a indiqué que les chronos à Bahreïn - contrairement à Barcelone - étaient plus lents que prévu, ce qui pourrait également traduire un certain "sandbagging", la pratique consistant à cacher son vrai niveau en abaissant volontairement ses performances.

Mercedes reste donc la favorite à l'aube du premier Grand Prix, mais cela n'enlève rien au bon départ de Ferrari. Les longs relais des SF-26 ont montré une belle constance, notamment dans la gestion de l'énergie sur plusieurs tours. Il y a donc raison d'être optimiste à Maranello, sans pour autant inquiéter les équipes de Brackley ou de Brixworth.

Le moteur Red ull n'est pas encore "la référence", mais dépasse les attentes

Lorsqu'Andrea Stella a évoqué la hiérarchie de début de saison, le message était clair : Mercedes et Ferrari ont une légère longueur d'avance, tandis que McLaren et Red Bull semblent se tenir relativement près l'une de l'autre.

Isack Hadjar pendant les essais de Bahreïn.

Photo de: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

Il faut toutefois rappeler que toutes les équipes clientes de Mercedes n'ont pas forcément utilisé les mêmes réglages moteur que l'équipe d'usine à Bahreïn. Il est donc possible que McLaren dispose encore d'une petite marge dans ce domaine.

Cela n'enlève rien à la bonne impression laissée par Red Bull avec sa nouvelle unité de puissance. Toto Wolff a qualifié la DM01 de "référence", même si cet éloge semblait plus diplomatique que franc. Le directeur technique de l'équipe autrichienne, Pierre Waché, a également précisé que Red Bull avait anticipé certains aspects de la gestion de l'énergie mieux que ses concurrents, tout en reconnaissant que le reste du plateau avait depuis fait des progrès similaires.

Red Bull Powertrains n'est peut-être pas encore la référence absolue, mais il est impressionnant de constater la rapidité avec laquelle le projet a progressé. L'unité de puissance a montré une fiabilité solide jusqu'ici et la structure semble déjà compétitive. Comme l'a souligné Laurent Mekies, le directeur de Red Bull, le dernier soir à Bahreïn, pour un nouveau venu, c'est déjà un accomplissement notable.

Pas de Brawn GP en 2026 : les quatre top teams restent inchangés

Aucune équipe du milieu de grille n'est venue se hisser dans le top 4 de la feuille des temps des derniers essais de Bahreïn.

Photo de: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

D'après les premiers éléments des essais hivernaux, les quatre équipes de tête la saison dernière semblent toujours dominer en 2026. Avec les changements réglementaires sur le moteur et le châssis, la porte était ouverte à une surprise majeure, mais aucun scénario à la Brawn GP 2009 ne s'est matérialisé.

Plusieurs facteurs expliquent cette continuité. Le principal : les quatre grosses écuries conservent le plus de potentiel. Certes, le plafond budgétaire vise à garantir l'égalité des chances, mais structurellement, les équipes majeures disposent encore d'avantages cruciaux, que ce soit en termes d'installations ou de personnel - même si, théoriquement, une autre équipe pourrait rivaliser, mais nous y reviendrons.

Du côté des "meilleurs du reste", Alpine et Haas semblent avoir de bonnes cartes en main. Alpine avait sacrifié sa saison 2025 pour mieux performer cette année, et cette stratégie semble déjà porter ses fruits, du moins en ce début d'année.

L'unité de puissance Mercedes aide naturellement, même si l'équipe reconnaît que son intégration et l'adaptation aux méthodes de travail, après des années en tant qu'équipe d'usine, demanderont encore du temps. Malgré tout, Alpine semble de retour dans une position où elle peut se battre pour les points, ce qui est un pas important par rapport à la saison dernière.

Le chantier d'Aston Matin et Honda

Aston Martin est sans surprise l'équipe qui a le moins roulé lors des essais hivernaux.

Photo de: Rudy Carezzevoli / Getty Images

Le plus grand perdant des essais hivernaux est facile à deviner : Aston Martin. Ce constat se faisait déjà entendre lors du lancement de l'équipe au début du mois. Depuis le siège du sponsor principal, Aramco, revenait inlassablement la même phrase : "Ce n'est pas là où nous serons à Melbourne qui compte, mais notre développement et la seconde moitié de la saison". À Bahreïn, la raison de la répétition insistance de ce message est devenu évidente, car l'équipe a encore beaucoup de travail à accomplir.

Une partie importante de ce retard semble liée à Honda. Le projet F1 de la marque japonaise est aujourd'hui très différent des années de succès du motoriste avec Red Bull. Après sa sortie officielle de la discipline fin 2021, de nombreux ingénieurs ont quitté l'entreprise ou ont été réaffectés à d'autres divisions R&D. Honda a donc dû reconstruire son programme quasiment depuis zéro.

À cela s'ajoute l'intégration avec un nouveau partenaire et l'adoption par Aston Martin de sa propre boîte de vitesses pour la première fois, ce qui complexifie encore davantage le projet. Le calendrier n'a pas aidé : Adrian Newey n'a pu commencer qu'assez tard, et la nouvelle soufflerie n'a été opérationnelle que quatre mois après le planning initial.

Fernando Alonso a fait ses débuts en F1 en 2001.

Photo de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Sachant que l'intégration moteur-châssis était considérée comme un avantage clé du partenariat avec Honda, ce retard se répercute aujourd'hui sur d'autres domaines. Pourtant, avec Newey, Honda et le campus ultra-moderne de Silverstone, tous les ingrédients d'un succès à long terme semblent réunis. Mais si les essais hivernaux ont mis une chose en évidence, c'est que ce projet prendra du temps - peut-être beaucoup de temps.

Une question reste donc en suspend : Fernando Alonso disposera-t-il encore de ce temps derrière le volant  ?

Les nouvelles règles laissent encore place à des solutions techniques fascinantes

L'une des craintes récurrentes exprimées par les directeurs techniques avant un changement de réglementation est de voir les nouvelles règles se révéler trop restrictives. Cette inquiétude avait notamment été formulée par Adrian Newey avant 2026.

Pourtant, dans les faits, ce nouveau règlement semble offrir suffisamment de liberté pour permettre l'émergence de concepts réellement distinctifs. Lors de la pré-saison, la monoplace conçue par l'ingénieur britannique s'est d'ailleurs vraiment démarquée, notamment grâce à des choix de suspensions arrière particulièrement audacieux.

Les essais de Bahreïn ont également mis en lumière d'autres idées intéressantes. Audi a dévoilé des pontons entièrement inédits, très éloignés des concepts présentés jusque-là par ses rivaux, tandis que Ferrari a attiré l'attention avec un aileron arrière rotatif. Le patron de l'équipe, Frédéric Vasseur, a précisé qu'il s'agissait d'un élément expérimental dont l'utilisation en course à Melbourne restait à confirmer, même si la FIA en a déjà validé la conformité réglementaire.

L'aileron arrière de la Ferrari, qui se retourne à 180°.

Photo de: Uncredited

Ces interprétations créatives restent donc possibles en 2026, et c'est une excellente nouvelle. Elles correspondent non seulement à l'ADN innovant de la discipline, mais illustrent aussi la course technologique permanente entre les équipes.

Avec un règlement entièrement renouvelé, ces essais n'ont sans doute offert qu'un premier aperçu d'une bataille de développement qui s'annonce intense : dès l'Australie et tout au long de la saison, le rythme d'introduction des évolutions promet d'être implacable.

"FE sous stéroïdes" ? Les équipes progressent, mais le vrai défi reste à venir

Si la course au développement reste de la F1 dans sa forme la plus pure, comme le confirment tous les pilotes, l'expérience derrière le volant, elle, est bien différente. Max Verstappen a été le plus franc sur le sujet, qualifiant cette nouvelle ère de "Formule E sous stéroïdes". Le Néerlandais avait même refusé de tester la monoplace 2026 sur simulateur l'an dernier, tant la sensation lui avait paru étrange et artificielle.

La situation générale n'est pas facile à corriger, car elle découle de la manière dont ces règles ont été mises en place : priorité aux moteurs et à une plus grande électrification pour Audi et Honda, avant le châssis et l'aérodynamique.

Pourtant, les équipes progressent rapidement : que ce soit en matière de gestion de l'énergie ou pour éviter les gestes "artificiels" comme lever le pied lors de tour rapide ou rétrograder excessivement, les sensations sont déjà un peu meilleures qu'à Barcelone. Mais le vrai test est encore à venir.

La gestion de l'énergie sera un enjeu crucial lors des batailles en course en 2026.

Photo de: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

Ce défi se présentera à Melbourne, où la récupération d'énergie sera beaucoup plus exigeante de par la nature du tracé d'Albert Park. Les pilotes pourraient être contraints à des gestes "non naturels" pour optimiser leur puissance. Une piste de solution envisagée serait de limiter la puissance électrique en course à 300 kW, tout en conservant le "super clipping" à 350 kW, une méthode permettant d'atteindre des pics de puissance à plein gaz et d'optimiser la récupération d'énergie. La FIA préfère toutefois observer les premières courses avant de prendre une décision.

Jusqu'ici, l'espoir est que ces sensations atypiques ne déstabilisent pas trop les fans les plus passionnés. Malgré les progrès réalisés, les inquiétudes des pilotes subsistent, et certaines prochaines pistes au calendrier promettent de véritables challenges pour cette nouvelle ère de la F1.

Les règles évoluent… mais pas la politique

Le dernier point n'a pas de lien direct avec l'action en piste, mais après ces derniers mois, il est impossible de l'ignorer : le débat politique autour du taux de compression. Si la course n'est pas toujours synonyme de "F1 pure", le jeu d'échecs politique, lui, l'est assurément. Il n'a jamais été aussi vivant, avec le moteur Mercedes au centre de toutes les discussions à Bahreïn.

Toto Wolff et Frédéric Vasseur lors du GP de Las Vegas 2025.

Photo de: Kym Illman / Getty Images

Toto Wolff a indiqué que Mercedes avait tenu la FIA informée tout au long du développement de son unité, mais l'instance a jugé nécessaire - après les interrogations d'autres motoristes - de soumettre les tests de taux de compression à un vote. Si un double test est effectivement introduit, un à température ambiante et l'autre à 130 °C, cette nouvelle précédure ne prendra effet que le 1er août.

Tout le monde y perd donc un peu - l'exemple type d'un compromis en F1 - et le dossier continuera à mijoter en arrière-plan encore quelque temps. Nikolas Tombazis, responsable monoplaces à la FIA, a précisé que l'avantage du bloc Mercedes en termes de performance est beaucoup plus limité que ce que certains imaginent et que, selon lui, le sujet ne mérite pas autant d'attention.

Mais là encore, c'est typique de la F1 : chaque zone grise et chaque différenciateur de performance potentiel, même minime, fait l'objet d'une bataille acharnée. Pendant les journées d'essais à Barcelone et à Bahreïn, beaucoup de choses ont changé sur la grille, mais sur ce point précis, rien n'a vraiment évolué.