Comment les équipes abordent l'Autriche sur le plan technique

La première course, qui devait initialement être la 11e manche du championnat, se déroulera à la date prévue et proposera donc ses défis habituels. Outre la chaleur normale et le risque d'orage, la caractéristique principale que les équipes devront garder à l'esprit est l'altitude du Red Bull Ring, qui est à 660 mètres au-dessus du niveau de la mer et oblige à trouver le meilleur compromis entre refroidissement et aéro.

En plus de cela, il faut ajouter le fait que les équipes apportent toutes des évolutions qui étaient prévues pour des courses qui auraient dû avoir lieu. Ce sera donc un pas vers l'inconnu. Comme l'a récemment expliqué le directeur technique de Mercedes, James Allison, des mois de développement peuvent désormais être installés en une seule grosse évolution. 

"Beaucoup de temps s'est écoulé depuis que nous avons présenté cette voiture, et il y a eu janvier, février et mars pour permettre à la voiture d'être plus rapide en soufflerie, et dans la conception", a déclaré l'ingénieur. "Nous avons plusieurs idées sur la manière de la rendre plus rapide. Beaucoup de ces idées étaient déjà en cours avant que nous ne soyons obligés de fermer il y a neuf semaines. Notre défi est maintenant de nous assurer que ce trimestre de développement puisse passer aussi bien que possible de la théorie à la pratique sur les voitures, et nous espérons en avoir une partie dès l'Autriche."

Dans le même temps, Ferrari embarquera une seconde génération de son moteur qui devrait améliorer la puissance et la fiabilité. Mais la Scuderia a déjà reconnu que la SF1000 serait similaire à celle vue à Barcelone, avant une grosse évolution en Hongrie pour la troisième manche. Chez Red Bull, des évolutions ont été essayées lors du tournage promotionnel, et semblent indiquer des progrès aérodynamiques qui seront évalués vendredi en essais libres. Ce sera particulièrement important pour l'équipe qui évoluera à domicile, où elle a toujours eu une voiture performante et où elle espérera lancer au mieux sa saison.

Red Bull a déjà prouvé sa capacité à maîtriser les compromis aérodynamiques qui découlent des ouvertures liées au refroidissement en Autriche. L'équipe continuera à utiliser un radiateur incliné comme celui ci-dessus, et pourrait également envisager une ouverture pour le refroidissement sur l'arête du capot moteur en Autriche.

La solution a été vue pour la première fois en Hongrie la saison dernière et bien qu'elle n'ait pas été utilisée en course, elle a été revue plusieurs fois depuis. C'est une idée similaire à celle aperçue sur la Mercedes en 2017. Renault a également confirmé qu'il apporterait des évolutions ce week-end, comme l'a déclaré Cyril Abiteboul la semaine dernière. 

"Il a fallu un effort énorme de la part de la production en interne pour avoir le package issu des courses 3, 5 et 6 – selon la numérotation initiale – au Vietnam, aux Pays-Bas et à Barcelone. Ce sera sur notre voiture en Autriche. Ces Grands Prix n'ont pas eu lieu, mais la représentation de ce qu'aurait dû être la performance se verra à Spielberg", a expliqué le Français.

La bataille du développement tournera aussi autour des décisions que prendront les équipes dans le peloton, et notamment sur le fait de transférer le travail pour la saison 2021, puisque les monoplaces verront leur fond plat modifié et qu'il faudra travailler sur les conséquences de ce point : "Il est clair que nous nous concentrerons rapidement sur 2021 à cause de ça. Il n'y aura pas beaucoup de continuité aérodynamique entre 2020 et 2021", a déclaré Andy Green, directeur technique de Racing Point.

L'équipe a déjà annoncé qu'il était peu probable que le développement de la RP20 se poursuive de manière intense en 2020, même s'il y aura un ensemble d'évolutions en Autriche qui était prêt pour l'Australie. Celui-ci comportera des changements sur les déflecteurs, et des pièces aéro qui se rapprocheront de l'évolution apportée à la Mercedes W10, dont elle s'inspire fortement, au Japon l'an dernier.

Gérer le refroidissement

Regardons maintenant la manière dont les équipes ont réagi aux difficultés de la gestion du refroidissement en Autriche l'an passé, pour satisfaire aux forts besoins en air des moteurs liés à l'altitude du Red Bull Ring.

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L'arrière de la Mercedes W10 avec des ouvertures plus importantes pour le refroidissement

La large ouverture et les ouïes autour du cockpit l'an dernier sur la Mercedes W10 en Autriche.

La large ouverture destinée au refroidissement sur la Red Bull RB15 lors du Grand Prix d'Autriche 2019.

Les panneaux interchangeables sur les côtés du cockpit et du Halo de la Red Bull RB15 permettaient différents paramètres de refroidissement. Dans ce cas, l'équipe choisissait d'avoir une ouverture où la carrosserie rejoint la structure du Halo, et une rangée d'ouïes pour permettre à la chaleur de s'échapper.

Ferrari utilisait une ouverture plus large à l'arrière pour refroidir la SF90 en Autriche, par rapport à celle vue sur des circuits situées à plus basse altitude.

Ferrari avait une disposition double pour le refroidissement autour du cockpit, une ouverture était formée par la transition du Halo et de la carrosserie, et l'autre était constituée de trois ouïes.

Haas cherchait à évacuer le flux d'air et la chaleur par le haut du peloton avec une rangée d'ouïes et une ouverture située derrière le Halo.

Une très grande ouverture était utilisée pour évacuer la chaleur à l'arrière de l'Alfa Romeo C38 en 2019 en Autriche.

Racing Point avait augmenté la taille de l'ouverture à l'arrière de sa RP19 à Spielberg l'an dernier.

L'ouverture sur la Renault R.S.19 était certainement l'une des plus massives aperçues en Autriche l'an dernier, afin de rejeter la chaleur créée par le moteur Renault.

Cependant, la Williams FW43 n'avait pas grand chose à envier à la Renault avec une ouverture tout aussi imposante.

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