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Comment le GP d'Autriche a-t-il été bouleversé ?

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Comment le GP d'Autriche a-t-il été bouleversé ?
4 juil. 2018 à 17:45

James Allen analyse le Grand Prix d'Autriche et la manière dont Red Bull a su profiter de la Virtual Safety Car alors que Mercedes manquait sa stratégie.

Les bouleversements sont partout dans le monde moderne, rares sont ceux qui peuvent y échapper.

Cela a toujours été vrai pour la Formule 1, où l'innovation technologique joue un rôle vital dans le succès.

Mais l'on rencontre aussi des bouleversements dans les stratégies de course. Une course qui semblait sous contrôle peut vivre un retournement de situation en raison de l'intervention de la voiture de sécurité ou de la VSC.

Les stratèges des écuries de F1 expérimentent la plupart des scénarios, et tout est question de calcul et de goût du risque. Les équipes qui sont habituées à gagner, comme Mercedes actuellement, ont peu d'appétit pour le risque. À l'inverse, des challengers comme Red Bull adorent prendre des risques, particulièrement lorsqu'ils n'ont clairement pas une voiture suffisamment rapide pour gagner dans des circonstances normales.

Une voiture de sécurité virtuelle est venue chambouler le Grand Prix d'Autriche, et cinq équipes ont décidé de maintenir leurs monoplaces en piste à ce moment-là : Mercedes, Force India, Williams, Toro Rosso et Haas. La moitié du plateau a pris la bonne décision, l'autre moitié s'est trompée.

Valtteri Bottas, Mercedes-AMG F1 W09 retires from the race

Mercedes rattrapé par la VSC

La voiture de sécurité virtuelle a fait son apparition en F1 suite à l'accident de Jules Bianchi à Suzuka en 2014, et a depuis eu une influence sur l'issue d'un certain nombre de courses.

Tandis que la voiture de sécurité regroupe le peloton, et que les ingénieurs savent qu'elle sera en piste pendant plusieurs tours, avec ainsi du temps pour élaborer un plan, une voiture de sécurité virtuelle est plus éphémère.

Les stratèges doivent supposer non seulement combien de temps le directeur de course va laisser la VSC active, mais également si l'incident qui l'a provoquée est suffisamment important pour justifier un passage au régime de Safety Car. Nous avons assisté un certain nombre de cas comme celui-ci ces dernières années. Un précédent célèbre qui avait concerné Mercedes remonte à Monaco 2015, lorsque l'équipe a perdu les données chronométriques des intervalles en piste et que la VSC s'est transformée en Safety Car. Lewis Hamilton avait perdu la tête de la course au profit de son coéquipier en passant par les stands.

Mais le défi avec le VSC, c'est qu'il n'y a aucun moyen de savoir quand elle va se terminer. Il n'y a aucun avertissement de la direction de course, comme il en existe pour une Safety Car. La pire chose qu'il puisse vous arriver, c'est d'entrer dans la voie des stands juste au moment où la VSC s'achève, car cela vous fera perdre du temps et de nombreuses positions en piste.

Toto Wolff, Executive Director (Business), Mercedes AMG, with Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1

Dans le cas du Grand Prix d'Autriche, la Mercedes de Valtteri Bottas a souffert d'une perte soudaine de pression hydraulique au 14e tour et a dû abandonner. Cela a déclenché la VSC afin de permettre aux commissaires d'évacuer la monoplace. Certains stratèges ont estimé que la VSC serait courte, d'autres ont sauté sur l'occasion de réaliser un arrêt au stand peu coûteux, gagnant entre neuf et dix secondes par rapport à un arrêt en conditions normales.

Il y avait du temps pour réagir, puisque le leader Lewis Hamilton arrivait seulement au virage 6 au moment où la VSC a été déployée. Un délai de réaction plus long encore pour Verstappen, Räikkönen, Ricciardo et Vettel, puisque le premier cité pointait à cinq secondes de la Mercedes.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB14, Sebastian Vettel, Ferrari SF71H, Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB14, Romain Grosjean, Haas F1 Team VF-18

Dans une situation comme celle-ci, le pari à faire concerne la durée de la VSC, mais il y a eu une clarification de la part du directeur de course Charlie Whiting, précisant que la VSC serait toujours en vigueur pour au moins un tour.

Cela permet d'éviter la probabilité qu'une VSC trop courte engendre une loterie qui avantagerait massivement une ou deux équipes qui se trouveraient au bon endroit au bon moment.

La réflexion des ingénieurs est souvent de faire le contraire de ce que fait la voiture contre laquelle ils se battent. Dans ce cas précis, si Hamilton était rentré au stand, Red Bull aurait pu diviser ses stratégies en laissant Verstappen en piste pour gagner une position et en faisant rentrer Ricciardo. Ferrari avait une voiture assez rapide pour gagner, mais après avoir perdu du terrain avec Vettel en qualifications, et avec Räikkönen au départ, l'objectif était d'abord d'essayer de battre Red Bull.

La VSC est intervenue à un moment terrible dans le Grand Prix : il était trop tôt pour s'arrêter au stand, puisqu'il s'agissait normalement – pour les Mercedes et Red Bull parties en gommes supertendres – d'une course à un seul arrêt avec un objectif initial fixé entre le 20e et le 28e tour pour chausser les pneus tendres.

Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB14, makes a pit stop

Le handicap provenait du graining des pneus, notamment à l'arrière gauche sur un circuit constitué essentiellement de virages à droite provoquant un stress latéral conséquent. Il faisait bien plus chaud que pendant les essais, ce qui a rendu la gestion des pneus encore plus compliquée que prévue.

Pour l'équipe Sauber, qui avait fait partir Marcus Ericsson en pneus tendres, c'était une garantie d'aller marquer des points car la gomme tendre était la seule avec laquelle il était possible de rester en piste tout en ayant la possibilité d'attaquer après la fin de la neutralisation. Quand les ingénieurs dont la voiture est en queue de peloton optent pour une stratégie inversée (s'élancer avec les pneus les plus durs), c'est précisément sur ce scénario qu'ils misent. Fernando Alonso a fait de belles choses en terminant huitième après avoir pris le départ depuis les stands, mais imaginez comme il aurait pu remonter plus haut encore s'il avait pris le départ en pneus tendres, compte tenu de la manière dont la VSC est intervenue.

Fernando Alonso, McLaren MCL33

Sur le muret des stands Mercedes, il y a eu débat sur ce qu'il fallait faire. La décision finale dans cette équipe revient à James Vowles, qui s'occupe de la stratégie pour les deux voitures. Au cours des cinq dernières années, il a dû réfléchir en "stéréo" à de nombreuses reprises, mais cette fois-ci il n'y avait que la course de Hamilton à prendre en considération.

Néanmoins, le temps a filé trop vite ce coup-ci pour Mercedes, et l'équipe a raté une opportunité. Hamilton a débuté un nouveau tour, et les quatre voitures derrière lui se sont arrêtées au stand. D'autres écuries ont fait la même chose, mais l'exemple de Mercedes était le plus criant.

Le calcul était de savoir si Hamilton pouvait, en pneus supertendres usés, prendre huit secondes à Verstappen qui était en pneus tendres neufs.

Ferrari et Red Bull étaient pleinement décidés à passer par les stands, à tel point qu'ils l'ont fait avec les deux voitures, ce qui a fait perdre environ trois secondes à celui qui s'arrêtait en deuxième (Vettel et Ricciardo). Pour faire cela, ils avaient dû préparer deux trains de pneus très rapidement, ce que Mercedes aurait pu remarquer.

Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1 W09 pit stop

Avec ses pneus usés, Hamilton n'avait pas le rythme pour augmenter l'écart et a chuté à la quatrième place après son arrêt au 25e tour. Ferrari est passé à côté d'une petite ruse en ne protégeant pas Vettel de Hamilton ; en d'autres mots, en ne lui demandant pas d'accélérer pour maintenir l'écart d'un arrêt au stand avec la Mercedes, ce qui aurait permis de laisser Hamilton ressortir cinquième après son passage au stand.

Ils ont opté pour une autre tactique, qui était de retenir Hamilton par rapport à Vettel une fois que la Mercedes avait rattrapé Räikkönen, doublé auparavant par Ricciardo en début de second relais.

Les températures plus élevées pendant la course ont provoqué de la dégradation pneumatique, et la tactique payante était d'en prendre soin plutôt qu'attaquer, comme Ricciardo l'a fait sur Räikkönen. C'est ce qui l'a contraint à effectuer un arrêt supplémentaire.

Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB14, battles Kimi Raikkonen, Ferrari SF71H

C'est surprenant que cela se soit produit, car il y avait une indication claire de la dégradation avec les pneus du premier relais, ne laissant aucun doute quant à la nécessité de prendre soin des gommes pour aller au bout. Verstappen a certainement écouté ce conseil, et il a gagné la course. Mais Ricciardo était en mode attaque.

Avec l'air propre devant lui, Verstappen a pu gérer ses pneus, tout comme les Ferrari, qui étaient plus performantes dans ce domaine tout au long du week-end.

Vettel a pris la tête du championnat pour un point, mais ça aurait pu être plus. Si Ferrari avait inversé les positions de ses pilotes, Vettel aurait pu prendre trois points de plus. Et s'il n'avait pas bloqué Sainz de manière inutile en qualifications, ce qui a provoqué une pénalité de trois places sur la grille de départ, il se serait élancé en troisième position avec des pneus ultratendres, devant Verstappen. Avec le double abandon des Mercedes, il aurait pu envisager d'infliger un 25-0 à Hamilton.

Sebastian Vettel, Ferrari SF71H crosses the line

C'est facile à dire avec le recul, mais l'un des secrets derrière les succès de Michael Schumacher chez Ferrari était de ne jamais rien laisser aux adversaires, et de ne pas commettre d'erreurs majeurs comme nous avons pu voir Vettel en faire cette année. 

L'UBS Race Strategy Report est écrit par James Allen grâce à l'apport des données fournies par plusieurs stratèges des écuries et par Pirelli.

Historique de la course

Race history

Ces graphiques ont été fournis par Williams Martini Racing

Le nombre de tours figure sur l'axe horizontal, l'écart par rapport au leader sur l'axe vertical.

La tendance est positive lorsque la courbe est ascendante, au fur et à mesure que la voiture s'allège en carburant. Elle est négative si la courbe est descendante, au fur et à mesure de la dégradation pneumatique.

Relais et pneus

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À propos de cet article

Séries Formule 1
Événement GP d'Autriche
Lieu Red Bull Ring
Type d'article Analyse