James Allen

Comment Red Bull a été plus rusé que Ferrari et Mercedes

James Allen analyse le Grand Prix de Chine : selon lui, l'approche timide de Ferrari et Mercedes sur le plan stratégique a mis la course entre les mains du maître des dépassements chez Red Bull, Daniel Ricciardo.

C'est une course que Ferrari a eu deux chances de remporter, que Mercedes a eu une chance de remporter, que Max Verstappen a eu une chance de remporter, et que Red Bull a finalement gagnée avec Daniel Ricciardo.

Sans l'intervention de la voiture de sécurité à 21 tours de l'arrivée, la course aurait été assez simple avec un seul arrêt. Mais Red Bull a profité de la neutralisation pour faire rentrer ses deux voitures (pour la seconde fois du Grand Prix, l'équipe a effectué un double arrêt dans le même tour).

Le timing de la voiture de sécurité a nui aux leaders Valtteri Bottas et Sebastian Vettel, coûtant la victoire à Bottas, mais cela a ouvert une chance pour Ferrari et Mercedes de diviser leurs stratégies pour assurer leurs arrières. Aucune équipe n'a saisi cette occasion.

À tort. C'était une journée durant laquelle les principaux tournants stratégiques de la course, ainsi que la merveilleuse excitation autour de certains dépassements, étaient tous liés au fait d'avoir des pneus neufs, et idéalement tendres.

Les pilotes attendent à la sortie de la voie des stands pour aller sur la grille

Les hypothèses avant la course

Dimanche était de loin la journée la plus chaude du week-end. La question était de savoir si les pneus ultratendres tiendraient suffisamment longtemps lors du premier relais afin de faire une course à un seul arrêt. Idéalement, ils auraient dû tenir 17 tours. Pour les voitures qui ont choisi de débuter la course en pneus tendres – en tête il s'agissait des deux Ferrari et des deux Mercedes –, c'était clairement une course à un arrêt.

Pour Red Bull, partir cinquième et sixième en ultratendres avec un rythme élevé était finement équilibré. La première bonne inspiration a été de prendre le risque de faire un double arrêt, car les écarts à ce moment-là auraient désavantagé une voiture par rapport à celle qui aurait eu la priorité. Avec un écart en piste suffisant pour tenter cette manœuvre, les deux monoplaces sont restées au centre du jeu.

Pour tous ceux qui pensaient à faire un seul arrêt, la Toro Rosso de Pierre Gasly était la référence : il avait chaussé des pneus mediums neufs au départ, donnant à toutes les équipes l'occasion d'observer leur performance. Fernando Alonso a lui aussi opté assez tôt pour les mediums. Sa performance a encouragé les équipes à s'orienter vers la gomme medium. 

Kimi Raikkonen, Ferrari SF71H et Valtteri Bottas, Mercedes-AMG F1 W09 EQ Power+ en bataille

Comment Ferrari a perdu la tête

Le suspense a été conservé pour le dernier acte, mais le milieu de course a offert un instant de concurrence étrange entre Mercedes et Ferrari.

Après avoir dominé les qualifications et semblant se diriger vers une troisième victoire consécutive, Ferrari a commis une série d'erreurs qui sont venues s'additionner pour que Vettel perde la tête de la course. D'abord, Vettel avait fermé la porte à son coéquipier Kimi Räikkönen au départ, le forçant à ralentir et à se faire doubler par Bottas. Cela nous a donné le même duo de tête qu'à Bahreïn, laissant Vettel sans protection derrière lui et ainsi vulnérable à l'undercut.

Ensuite, l'équipe a sous-estime l'effet de cet undercut, les pneus neufs comptant énormément dans le delta de performance. Ferrari avait les cartes en mains, donc Vettel aurait pu anticiper l'attaque de Mercedes et s'arrêter le premier.

Il s'agit de jugements sur le fil du rasoir, et on ne veut pas s'arrêter trop tôt pour ne pas prendre le risque de se retrouver avec des pneus trop usés. Mais il faut également couvrir l'undercut, sinon on a l'air idiot quand on perd de cette manière.

Vettel avait montré à Melbourne et Bahreïn qu'il pouvait faire durer un train de pneus très longtemps sur sa Ferrari. La Scuderia aurait donc dû prendre l'initiative en ne permettant pas à Mercedes de prendre l'avantage.

Quand Bottas s'est arrêté au 19e tour, Vettel n'avait qu'un peu plus de trois secondes d'avance en tête, ce qui était marginal pour Ferrari. Particulièrement après les problèmes d'arrêt au stand rencontrés à Bahreïn : Ferrari aurait pu s'offrir un peu plus de marge, sachant que ses mécaniciens seraient sous tension pour ce premier arrêt.

Mercedes a procédé à un arrêt au stand très rapide, tandis que Ferrari a perdu une seconde lorsque Vettel est rentré pour essayer de couvrir la stratégie. Bottas réalisant un tour de sortie très rapide, le résultat net a été de voir Vettel perdre la tête.

Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W09, Sebastian Vettel, Ferrari SF71H

Räikkönen a ensuite été envoyé en mission pour rester en piste. Au départ, cela ressemblait à un remake de ce qu'avait fait Ferrari à Melbourne, où Vettel avait créé un écart de sept tours au niveau de son relais. Mais le temps perdu par Räikkönen face à des voitures en pneus neufs (jusqu'à deux secondes par tour) ne donnait aucun sens à cette stratégie. Räikkönen restait en piste pour tenter de ralentir Bottas afin que Vettel puisse essayer de l'attaquer.

Ce type de manœuvre est risqué à deux égards : premièrement, c'est difficile à orchestrer, et deuxièmement, c'est démoralisant pour le pilote à qui l'on demande de le faire. Cette saison, Räikkönen est plus compétitif que ces dernières années, et il avait le sentiment d'avoir une chance de gagner cette course. Se faire bloquer par Vettel au départ et perdre une place par rapport à Bottas n'a pas amélioré son humeur générale.

Néanmoins, il a fait ce qui lui était demandé et a évité de se faire rattraper là où Bottas voulait le doubler facilement, à l'épingle. Idéalement, Ferrari aurait aimé les voir revenir sur Räikkönen à un endroit où il aurait pu bloquer Bottas, dans les courbes rapides, permettant ainsi à Vettel d'avoir une chance de profiter de l'embuscade. Mais Bottas a été plus téméraire qu'à Bahreïn et a osé un dépassement dès qu'il a vu une occasion, dans le virage 3.

Nous disons depuis le début de la saison que Ferrari gagnerait le championnat si leur exécution était parfaite. Ils l'ont fait à Melbourne et Bahreïn, mais cette série de petites erreurs a offert une bouée de sauvetage à Mercedes, notamment après la déception de n'avoir pas placé une seule voiture sur la première ligne.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB14 Tag Heuer, Kimi Raikkonen, Ferrari SF71H, et Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB14 Tag Heuer

Red Bull adopte une approche audacieuse

Passif dans sa stratégie au début, il est surprenant de ne pas avoir vu Ferrari réagir plus tard et ne pas tenter quelque chose lorsque la voiture de sécurité est intervenue à 21 tours du but.

Il a fallu deux tours pour que le directeur de course envoie le Safety Car, alors qu'il évaluait la situation suite aux débris en piste consécutifs à l'accrochage entre les Toro Rosso. Dans une situation comme celle-ci, les équipes préparent tout au cas où, les pneus sont prêts pour un appel au stand rapide. Tout le monde est tendu et attend le signal.

La voiture de sécurité a été déployée lorsque Verstappen, alors troisième, se trouvait à la sortie de l'épingle (virage 14). Il était trop tard pour Bottas et Vettel, mais le stratège de Red Bull, Will Courtenay, a calculé qu'il y avait suffisamment d'écart entre les monoplaces pour faire à nouveau un double arrêt. Quand on sait qu'un arrêt au stand sous régime de voiture de sécurité coûte 66% de moins de temps qu'à vitesse normale, c'est attrayant. Mais si les écarts ne sont pas favorables, on peut perdre une position en piste. 

La voiture de sécurité devant Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W09, Sebastian Vettel, Ferrari SF71H, Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09, et Max Verstappen, Red Bull Racing RB14 Tag Heuer

Le calcul à faire est donc de savoir si l'on va avoir assez de rythme avec les pneus neufs pour que ce soit un avantage afin de doubler ceux qui sont restés en piste, et même de savoir s'il sera possible de dépasser des voitures qui étaient devant avant l'arrêt au stand.

Les pneus de Räikkönen étaient les moins usés parmi les leaders, mais il aurait quand même pu bénéficier d'un nouveau train de pneus tendres (il en avait un disponible). Ça aurait certainement été le cas pour Hamilton (il lui restait un train légèrement usé).

Hamilton était dans un week-end "sans", mais il a retrouvé du rythme lorsqu'il a chaussé les pneus tendres en qualifications, et il aurait sans aucun doute été très rapide dans les derniers tours s'il avait eu l'occasion de passer au stand.

Pour Mercedes comme pour Ferrari, ça avait du sens de faire rentrer un pilote pendant la voiture de sécurité, car leur autre pilote était déjà sûr de devoir rester en piste avec des pneus mediums usés. La voiture de sécurité aurait regroupé le peloton pour le restart, donc il y aurait eu une chance d'attaquer avec des pneus tendres neufs.

Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB14 et Sebastian Vettel, Ferrari SF71H en lutte

Avec l'undercut réalisé plus tôt par Bottas sur Vettel, l'avantage de disposer de pneus neufs était déjà très clair. Shanghai est une piste où une monoplace qui a plus d'adhérence en sortie de virage aura de grandes chances de doubler au virage 6 et au virage 14, soit deux opportunités par tour.

Une des deux stratégies aurait fonctionné, et dans le cas de Hamilton, il aurait terminé devant Ricciardo, même si Red Bull aurait peut-être laissé Ricciardo en piste si Hamilton était rentré à son stand. C'est ce qu'a craint Mercedes, et Red Bull ayant affiché un rythme de course rapide, il y avait une inquiétude sur ce point.

Hamilton avait 15 secondes sur Räikkönen, donc Mercedes ne pensait qu'à Ricciardo en matière de position en piste. 

Räikkönen avait une avance de 24 secondes sur Hülkenberg. Il n'y avait donc aucun risque derrière lui pour l'empêcher de s'arrêter. Pour Ferrari, la raison ayant poussé à ne pas faire rentrer Räikkönen provient sûrement des calculs qui indiquaient qu'il aurait pu rattraper et avoir envie de doubler Vettel. 

La dynamique étant clairement définie au sein de l'équipe entre les deux pilotes – Räikkönen semblant être considéré comme un "valet" qui fait le travail pour le pilote leader –, comment aurait réagi Vettel si on lui avait demandé de laisser passer son coéquipier ?

Sebastian Vettel, Ferrari

L'UBS Race Strategy Report est écrit par James Allen grâce à l'apport des données fournies par plusieurs stratèges des écuries et par Pirelli.

Historique de la course

L'historique de la course

Ces graphiques ont été fournis par Williams Martini Racing

Le nombre de tours figure sur l'axe horizontal, l'écart par rapport au leader sur l'axe vertical. Ce qu'il faut regarder, ce sont les écarts entres les monoplaces ainsi que le rythme relatif entre elles. La tendance est positive lorsque la course est ascendante, ce qui indique un rythme élevé au fur et à mesure que les temps au tour chutent.

Notez l'écart entre Räikkönen et Hülkenberg avant l'intervention de la voiture de sécurité (dans la zone délimitée verticalement en orange). On peut voir également le temps qu'il a perdu en restant longtemps en piste lors du premier relais. 

Relais et pneus

Relais et pneus

 

 

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A propos de cet article
Séries Formule 1
Événement GP de Chine
Sous-évènement Course
Circuit Shanghai International Circuit
Type d'article Analyse
Tags stratégie
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