Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola

Technique - Les secrets de la Force India VJM10

L’écurie indienne Force India a dévoilé sa VJM10-Mercedes hier au Royaume-Uni. Voyons ce qu’elle cache.

Force India a connu une bonne saison l’an dernier, profitant de l’utilisation de la soufflerie Toyota située à Cologne en Allemagne. La nouvelle configuration aérodynamique, inaugurée lors du Grand Prix d’Espagne à Barcelone, et son développement avaient permis à Force India de devancer Williams au championnat constructeurs. Jetons maintenant un œil sur cette nouvelle VJM10-Mercedes.

Aileron avant

Détail de l'aileron avant
Détail de l'aileron avant

L’aileron avant ressemble beaucoup à celui de la monoplace précédente. Par exemple, le tunnel (1) qui repousse l’air à l’extérieur du pneu avant est encore présent. Toutefois, la forme du volet supérieur (2) est totalement différente. Une nouvelle ailette a été ajoutée à la dérive (3), elle aussi destinée à modifier les flux d’air autour des pneus avant. L’ailette en forme de double Z (4), située derrière la cascade principale, semble être plus large que celle de l’an dernier.

Cet aileron ne représente que la première version faite de l’interprétation du nouveau règlement. Andy Green, directeur technique de Force India, avoue que son équipe doit être plus rusée que les autres et doit en arriver à des solutions plus raisonnables que celles des écuries rivales, qui disposent de plus d’ingénieurs et, évidemment, de plus de budget.

Nez

Nez de la Force India VJM08B
Nez de la Force India VJM08B

Le nez en forme de cobra de la Force India représente son interprétation intelligente du règlement technique, car il tente de procurer les avantages d’un nez normalement plus haut.

Le nez de la Sahara Force India VJM10
Le nez de la Sahara Force India VJM10

Le règlement 2017 rallonge le nez de 200 mm, et les ingénieurs ont poussé le concept un peu plus loin cette saison. Le nez de la voiture 2016 possédait des ouvertures, des narines, qui facilitaient l’écoulement de l’air sous l’aileron. Ces narines ont disparu, et le museau a été allongé et légèrement relevé. Dessous, on retrouve les vannes qui guideront l’air vers les aubes de déviation, les conditionneurs de flux d'air et le splitter.

La taille et la complexité des aubes de déviation ont grandement évolué depuis l’an dernier. Les aubes ressemblent à celles de la Mercedes du début de la saison 2016 avec la présence de plusieurs échancrures verticales (5). 

Détail du nez à étage
Détail du nez à étage

Ce qui visuellement frappe le plus est probablement le nez à étage, avec cette cassure à la transition entre le nez et le châssis. Green explique la présence de cette cassure par le fait que l’équipe ne peut améliorer le fonctionnement de la suspension si les basculeurs sont positionnés trop bas.

Les triangles inférieurs ont aussi été modifiés, car l’air circule différemment dans cette région cette saison et cela influence toute la partie arrière de la voiture. L’équipe a aussi modifié la forme de la surface des triangles de suspension, lui donnant plus ou moins cinq degrés de liberté, ce qui permet de facilement changer leur angle d’attaque.

Essieu soufflé

L’équipe va continuer à utiliser un essieu soufflé en 2017. Ce type d’essieu doit être intégré dans la conception entière de la voiture, car les flux d’air qui proviennent de l’aileron avant et qui se structurent en glissant vers l’arrière doivent être liés aux structures aérodynamiques qu’ils créent.

Aubes de déviation 

Sahara Force India F1 VJM10
Sahara Force India F1 VJM10

Les aubes de déviation seront un grand sujet de recherche cette saison. Le règlement 2017 permet un retour à des aubes de plus grande taille. L’aube principale de la Force India est une version allongée de celles vues l’an dernier sur d’autres voitures. On note toutefois des échancrures sur son bord supérieur afin d’accroître son efficacité. Une autre aube, plus petite, est placée devant la principale afin de guider l’air vers l’arrière de la voiture. Comme les autres équipes, Force India a profité de la nouvelle règle du rayon du fond plat pour en modifier le rebord, le rendre plus efficace et ainsi mieux alimenter le diffuseur.

Pontons

Sahara Force India VJM10
Sahara Force India VJM10

La VJM10 possède le look le plus corpulent des voitures vues jusqu’ici. Ses pontons, volumineux, s’étirent à la largeur maximale prescrite, sûrement afin de faire fonctionner l’unité de puissance Mercedes améliorée dans les limites imposées.

Au-dessus des pontons, on note la présence d’une paire de conditionneurs de flux d’air qui épousent la forme du bord d’attaque du ponton. La section verticale ressemble à ce que Mercedes avait fait l’an dernier, avec un resserrement intérieur vers les pontons avant de se terminer à mi-chemin au-dessus du fond plat, entourant ainsi l’épaule du ponton.

Tandis que l’écurie officielle Mercedes utilisait un échangeur forcé air/liquide l’an dernier, il semble que Force India compte encore sur un échangeur air/air situé dans un ponton et un gros radiateur dans l’autre.

Boîte à air

Sahara Force India F1 VJM10
Sahara Force India F1 VJM10

Force India a repris le design de Mercedes avec une boîte à air munie de canaux pour alimenter le moteur V6 et refroidir les accessoires hybrides.

Aileron de requin 

Sahara Force India VJM10
Sahara Force India VJM10

L’aileron de requin, situé sur le capot moteur, n’est pas aussi fin que celui des voitures rivales. Sa section arrière n’est pas sculptée sous l’aileron arrière. Interrogé pour savoir ce qui arriverait si Red Bull Racing parvenait à ses fins et faisait interdire cet appendice, Green répond : “Nous serions plus lents, car la voiture perdra de l’appui en virage. Nous ne nous préoccupons que de l’appui en virage, et pas en ligne droite. Cet aileron de requin nous aide à conserver de l’appui en virage, et c’est ce qui compte.”

Aileron arrière

Le montant de l’aileron arrière procure probablement plus de rigidité structurelle que ce que nous avons vu sur la Sauber et la Renault. Force India a intégré ce montant aux sections inférieures des dérives de l’aileron arrière. Il passe à travers le capot moteur, comme l’a fait Red Bull Racing par le passé, puis rejoint le plan principal et l’activateur de DRS.

Aileron arrière
Aileron arrière

On retrouve plusieurs échancrures dans la section inférieure des dérives latérales (1), ce qui forme les flux d’air qui les traversent et améliore la connexion aérodynamique entre l’aileron et le diffuseur. Une fente de sillage de pneu (2) amène de l’air à l’intérieur de l’aileron afin d’augmenter la performance lors des phases transitoires. On remarque aussi les persiennes ouvertes (3), mises à la mode l’an dernier par Toro Rosso.

Le rôle crucial des pneus

Bien que l'essentiel du travail de conception ait été placé sur l’aérodynamique de la voiture, Green insiste sur le fait que les pneus continueront à jouer un rôle primordial cette saison.

Ça dépendra beaucoup de la réaction des pneus et de la charge qu’il faudra générer afin de les garder  en vie ou, s’ils sont en vie, de ne pas les faire surchauffer. Cela nous indiquera le niveau de charge aérodynamique que nous pourrons imposer. Puis, nous verrons si nous devons chercher à réduire la traînée ou bien augmenter l’appui,” termine Andy Green.

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Séries Formule 1
Événement Présentation de la Sahara Force India F1 VJM10
Équipes Force India
Type d'article Analyse
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