Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola

Comment la boîte de Vettel a survécu au crash avec Stroll

La collision survenue entre la Williams de Lance Stroll et la Ferrari de Sebastian Vettel après l’arrivée du Grand Prix de Malaisie a fait craindre le pire pour les amateurs de la Scuderia.

En effet, d'aucuns ont cru que la boîte de vitesses de la Ferrari avait été endommagée et allait devoir être remplacée, ce qui aurait entraîné une pénalité sur la grille de départ pour l'Allemand au Grand Prix du Japon.

Transmission de la Ferrari SF15-T
Transmission de la Ferrari SF15-T

Photo de: Giorgio Piola

L’élément salvateur a sans doute été l'assemblage particulier de la boîte de vitesses, réalisé en deux pièces superposées. Mercedes a d’ailleurs opté pour un tel assemblage dès l’introduction des unités de puissance turbo hybrides en 2014.

Aldo Costa, qui a travaillé sur la transmission de la fameuse Ferrari F2004 quand il était à Maranello, a œuvré sur un carter semblable chez Mercedes.

Transmissions de la Ferrari F2004 et de la Mercedes W04
Transmissions de la Ferrari F2004 et de la Mercedes W04

Photo de: Giorgio Piola

Afin d’améliorer la rigidité de l’ensemble, le design Ferrari reposait sur un carter en titane inséré dans un caisson en fibre de carbone. Aujourd’hui, les transmissions sont réalisées en plusieurs éléments interchangeables afin de procéder facilement à des modifications, comme un changement de points d’attache de suspension.

Plusieurs équipes clientes, comme Force India pour Mercedes et Haas et Sauber pour Ferrari, utilisent ce type de transmissions. Si la Ferrari de Vettel n’avait pas été munie de ce carter de boîte de vitesses, il est certain que le choc aurait été directement transmis aux arbres et aux pignons internes, causant de gros dégâts. Cette fois, le choc a été encaissé par le caisson en carbone.

Kimi Raikkonen, Ferrari SF70H
Kimi Raikkonen, Ferrari SF70H

Photo de: Steven Tee / LAT Images

Ferrari n’a pas apporté beaucoup de nouvelles pièces au Japon, préférant effectuer des tests comparatifs d’éléments existants afin de faire un meilleur choix.

Ferrari a testé un aileron arrière à fort appui durant les EL2 avant d’opter pour un aileron à appui moindre et en forme de cuillère pour les qualifications et la course.

Vue détaillée de la suspension avant de la Ferrari SF70H
Vue détaillée de la suspension avant de la Ferrari SF70H

Photo de: Sutton Motorsport Images

L’écurie italienne a aussi procédé à des essais comparatifs de suspensions avant. Ces essais portaient sur la suspension utilisée par Kimi Räikkönen et celle de Vettel, plutôt standard, afin de constater les différences possibles de performances et de sensations.

Räikkönen préfère obtenir des sensations bien précises du train avant, et sa suspension reflète ses exigences, possédant un triangle supérieur différent et une position modifiée du poussoir.

Cependant, des comparaisons effectuées en simulateur par Antonio Giovinazzi l’ont convaincu d’adopter la suspension standard pour les qualifications et la course.

Écope de frein avant et moyeu de la Ferrari SF70-H
Écope de frein avant et moyeu de la Ferrari SF70-H

Photo de: Sutton Motorsport Images

Les mécanos de Ferrari ont donc modifié la monoplace du Finlandais. La Scuderia a aussi procédé à des validations de modifications apportées aux entrées d’air et aux cloisons d’écopes de freins avant.

Ce n’est pas la première fois que Ferrari opte d’utiliser une cloison beaucoup plus courte qu’à l’ordinaire. Située au-dessus de la prise d’air, elle modifie les caractéristiques des flux d’air qui circulent autour des pneus avant.

Les mécaniciens Ferrari travaillent sur la voiture de Sebastian Vettel, Ferrari SF70H
Les mécaniciens Ferrari travaillent sur la voiture de Sebastian Vettel, Ferrari SF70H

Photo de: Sutton Motorsport Images

Toutefois, Ferrari dû composer avec un souci technique lorsque les voitures étaient alignées sur la grille de départ à Suzuka.

La SF70H de Vettel fut frappée d’un ennui sur une bougie du moteur. Le problème ne fut pas résolu avant le départ de la course et Vettel tenta de contourner le problème en modifiant les paramètres de fonctionnement du moteur à l’aide des boutons situés sur son volant.

Tous ses efforts ne servirent à rien, et la Ferrari, très lente, fut doublée par de nombreux rivaux, ce qui mena à son retrait de la course.

Ironiquement, tel que le démontre les rapports officiels du Parc fermé, Mercedes avait noté un souci semblable sur la W08 de Lewis Hamilton. L’écurie allemande a demandé à procéder au changement du pack de bobines d’allumage du banc de cylindres gauche entre la qualification et le départ de la course.

Ceci prouve qu’un petit tracas peut causer des problèmes énormes au fonctionnement d’une unité de puissance turbo hybride aussi complexe.

Force India

Comparaison du monkey seat de la Force India VJM10
Comparaison du monkey seat de la Force India VJM10

Photo de: Giorgio Piola

Avec un autre belle performance au Grand Prix du Japon, l’écurie Force India confirme presque sa quatrième place au championnat des constructeurs. L’équipe indienne a apporté de belles améliorations à sa monoplace depuis quelques courses, notamment avec son capot moteur type "stégosaure", qui a alimenté bien des conversations.

Les VJM10 étaient munies de nouvelles ailettes sur sa structure d’impact arrière et d'un ‘monkey seat’ modifié pour Suzuka, deux éléments destinés à améliorer la performance et la stabilité du train arrière.

La dernière fois que l’écurie a senti le besoin de fixer un ‘monkey seat’ fut dans les rues de Monaco (dans la bulle, ci-dessus). Il s’agissait d’une simple boucle qui aidait le flux d’air à prendre une trajectoire ascendante afin d’améliorer la performance de l’aileron arrière à basse vitesse.

Celui utilisé au Japon était beaucoup plus complexe, avec une fente sur sa surface supérieure, destinée à améliorer la performance aérodynamique de l’aileron arrière dans une gamme de vitesses plus large.

On note aussi la présence d’une paire d’arêtes au-dessus de la structure d’impact, certainement destinées à générer un vortex qui aide à amalgamer les structures aérodynamiques voisines.

Toro Rosso

Le nouveau nez de la Toro Rosso STR12
Le nouveau nez de la Toro Rosso STR12

Photo de: Giorgio Piola

Toro Rosso disposait de plusieurs nouveautés au Grand Prix de Malaisie, incluant un nouvel aileron avant, des supports d’aileron modifiés, des aubes et des déflecteurs latéraux corrigés et un nouveau T-wing.

Ces nouvelles pièces ont aussi été utilisées au Japon. Mais nous allons nous concentrer ici sur le nouveau nez et les supports d’aileron.

Afin d’y fixer les nouveaux supports, il fallait élargir le bout du museau de la voiture, car ces supports sont fixés un peu plus à l’extérieur que les anciens. Cette modification est facile à constater grâce à l’image située ci-dessous.

Leur longueur a aussi été modifiée. Ces modifications ont pour objectif de changer l’interaction aérodynamique entre la section neutre du plan central et le dessous du nez. Ce changement génère aussi un repositionnement du vortex Y250 créé par l’aileron avant.

L'ancien nez de la Toro Rosso STR12
L'ancien nez de la Toro Rosso STR12

Photo de: Giorgio Piola

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Topic Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola