Analyse
Formule 1 GP de Monaco
Pourquoi Red Bull devrait être une menace à Monaco
Red Bull Racing n’a pas connu le début de saison espéré, mais les choses pourraient bien changer à l’occasion du Grand Prix de Monaco.
Giorgio Piola Matt Somerfield
Mis à jour: 23 mai 2018, 11:18
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Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola
Éminent expert technique de Formule 1, Giorgio Piola suit les Grands Prix depuis les années 1960. Sur Motorsport.com, ses analyses et illustrations se penchent sur toutes les nouveautés aperçues en F1 au fil des Grands Prix.
Dans les rues étroites et sinueuses de Monte-Carlo, la puissance pure du moteur n’est plus un facteur. De plus, l’excellent châssis RB14, amélioré lors du Grand Prix d’Espagne, pourrait bien faire la différence.
Les monoplaces seront encore légèrement mieux adaptées pour Monaco. Voyons comment.
Détails de l'aileron avant de la Red Bull RB14
Photo de: Giorgio Piola
Un petit canard a été ajouté à l’intérieur de la dérive de l’aileron avant [1] ; un design utilisé fin 2017 et cette saison par Ferrari.
Comme le canard de Ferrari, celui de Red Bull possède une fente en son milieu. Il capte l’air provenant du bord de fuite de l’aile située juste devant et empêche une partie des flux de fuir par dessus la dérive.
L’ouverture [2] sert à repousser les filets d’air aussi bas que possible, ce que les écuries appellent désormais des dérives à flux extérieurs. Il est crucial que ces flux circulent au ras du sol, car s’ils se soulèvent, ils créent alors de la portance aux pneus, ce qui réduit la surface de contact, et l’adhérence.
Détails des pontons de la Red Bull RB14
Photo de: Giorgio Piola
Le changement de règlement effectué l’an dernier a permis aux écuries de travailler un peu plus encore sur le flanc de la voiture.
Sur la Red Bull, on remarque les nombreuses dérives, horizontales et verticales, positionnées pour obtenir une performance maximale. Il est donc normal que les F1 modernes deviennent partiellement inefficaces lorsqu’il vente ou lorsqu'elles roulent dans un air perturbé. Ces artifices aérodynamiques sont conçus pour fonctionner dans des conditions idéales et en ligne droite, ce qui est rarement le cas.
La dérive principale a été passablement révisée, avec une fente qui divise le premier élément tandis que le second, posé verticalement, est maintenant séparé en deux. L’élément noir placé devant possède désormais une forme de peigne avec des échancrures sur la partie supérieure.
La rebord inférieur [1] est utilisé comme bord d’attaque afin de préparer les flux d’air qui vont percuter l’avant du fond plat. L’équipe a aussi corrigé la forme du boomerang du châssis [2], qui redirige les filets d’air qui proviennent du bord de fuite de l’aileron avant et les diffuse vers les pontons.
De toutes petites échancrures sur la surface du boomerang permettent de le rendre conforme, car elles reflètent celles qui apparaissent sur le fond plat situé juste en dessous. La partie supérieure est fixée au déflecteur qui contrôle le sillage des pneus avant, ce qui solidifie l’ensemble.
Le nombre d’arêtes situées sur le rebord du fond plat est passé de quatre à six [3]. Ces arêtes servent à générer des vortex qui glissent sous la surface plane du sous-plancher, énergisant les flux d’air qui s’y trouvent.
La courbure du bord d’attaque a aussi été modifiée, ce qui, avec les arêtes, aide à réduire les risques de séparation des flux quand la voiture pivote en changeant de direction.
Comme l’a fait McLaren cette saison, Red Bull a aussi intégré une longue fente sur son fond plat [4]. Cette fente sert à sceller le sous-plancher de tout air turbulent qui serait normalement aspiré sous le fond plat.
Boîte à air de la Red Bull RB14
Photo de: Giorgio Piola
La boîte à air a été modifiée pour le Grand Prix de Monaco. Ceci a pour objectif de mieux refroidir l’unité de puissance afin de pourvoir la faire fonctionner à plus haut rendement durant de plus longues périodes de temps.
Cette modification a obligé l’écurie à subir de nouveaux crash tests, car la boîte à air est intégrée à l’arceau de sécurité. Les canaux internes ont été légèrement modifiés, et les radiateurs et échangeurs de température ont aussi été corrigés.
Ces unités de puissance génèrent une chaleur intense et chaque écurie a bien du mal à trouver les bons endroits où insérer les ouïes d’évacuation d’air.
Comme la plupart des autres équipes, Red Bull utilise la boîte à air comme un outil de refroidissement. Le V6 étant un turbo, il aspire l’air de l’extérieur. La forme de la boîte à air n’est donc pas aussi critique qu’elle ne l’était à l’époque des moteurs atmosphériques.
Red Bull est l’une des rares écuries à avoir profilé son Halo de protection à l’aide d’un mini carénage, et non pas avec des ailettes ou des petits générateurs de vortex.
Il est fort possible que cette décision résulte d’une meilleure compréhension de la perturbation des flux d’air créée par la présence du Halo.
Comparaison des entrées d'air des pontons de la Red Bull RB13
Photo de: Giorgio Piola
Il sera intéressant de constater les performances des RB14 au cours des prochaines courses, car il faut préciser que le rythme de développement de la monoplace actuelle est beaucoup plus rapide que celui de l’an dernier.
En 2017, Red Bull Racing n’avait réellement commencé à développer sa RB13 qu'à l’occasion du Grand Prix de Hongrie, avec l’introduction de nouvelles dérives latérales, d’un nouveau fond plat et de pontons révisés.
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