Technique - Comment Ferrari a rattrapé Red Bull à Suzuka

Ferrari a été rattrapé par Red Bull Racing en cours de saison et a dû réactiver son programme de développement de la voiture 2016 au lieu de porter toute son attention, et ses ressources financières, sur la prochaine voiture. Cela dénote une très grosse charge de travail, car Ferrari a déjà produit une voiture-laboratoire pour les essais de pneus Pirelli et poursuit la conception de sa monoplace 2017.

Les nouvelles pièces apportées à Suzuka ne sont pas radicalement différentes de celles employées jusqu’ici. Il s’agit essentiellement de corrections et de modifications assez mineures.

Aileron avant

Comparaison d'aileron avant, ancien et nouveau, Ferrari SF16-H, GP du Japon

Ferrari a beaucoup travaillé sur son aileron avant et son fameux tunnel a lui aussi beaucoup évolué au fil des courses. Sa géométrie a souvent changé afin de modifier son interaction avec les autres appendices aérodynamiques. Pour le Japon, Ferrari a décidé de réduire la quantité d’air qui circule sur la surface des volets et qui s’engouffre dans le tunnel en diminuant la longueur des fentes horizontales. Au lieu de prolonger les fentes jusqu’au rebord qui est situé tout près de la dérive (qu’on peut voir sur l’ancienne spécification en inséré, illustré en jaune), la fente est plus désormais courte dans le but de créer une structure aérodynamique plus forte, même si cela réduit la fenêtre de fonctionnement de l’aileron ou une perte d’efficacité générale.

Comparaison de museau avant, ancien et nouveau, Ferrari SF16-H, GP du Japon

Les piliers de l’aileron avant ont aussi été allongés (on peut comparer avec l’ancienne version), ce qui change aussi sa fixation sur les côtés du museau. Ceci, ajouté aux modifications au nez apportées en Malaisie, modifie la direction du flux d’air qui se dirige vers l’arrière de la voiture.

Aubes de déviations, ailes de chauve-souris et étrave

Aubes de déviations, Ferrari SF16-H, GP de Malaisie

Les aubes de déviations de la SF16-H ont été beaucoup simplifiées par rapport à celle de l’an dernier. Il n’y a que deux éléments qui se combinent afin de diriger le flux d’air qui passe sous le museau et le châssis. Toutefois, de nouvelles aubes, plus complexes, ont été testées en Malaisie et utilisées en course au Japon. Ces nouvelles aubes, dignes de Red Bull Racing, ont une forme en “L” et disposent de deux fentes verticales. Le bord de fuite possède une courbure qui l’éloigne du châssis, et une base élargie qui est fixée au rebord revu et corrigé (flèche de gauche). Ceci guide l’air vers les ailes de chauve-souris (flèche de droite) qui ont été remises au goût du jour lors des dernières courses de 2015 (image ci-dessous). 

Ailettes Ferrari SF15-T, GP des États-Unis

Cette ailette, en forme d'aile de chauve-souris, est constituée de deux éléments fixés de part et d’autre du capteur de garde au sol.

Comparaison étrave et ailes de chauve-souris, anciennes et nouvelles, Ferrari SF16-H, GP du Japon

Sur cette image, on note à quel point des nouvelles aubes et les ailes de chauve-souris sont beaucoup plus compactes que précédemment. Ces éléments servent à empêcher les flux d’air de se disperser sous le châssis. Ils servent à faciliter l’écoulement de l’air sous le museau et le châssis et replace la formation de structures aérodynamiques majeures, comme le vortex Y250, à l’endroit désiré.

Comparaison étrave et ailes de chauve-souris, anciennes et nouvelles, Ferrari SF16-H

L’étrave a aussi été revue. Elle possède maintenant des petites cloisons, allongées sur le rebord extérieur du bord d’attaque, destinées à mieux former les flux d’air et à améliorer le rendement des appendices aérodynamiques situés à l’arrière de la voiture (l’ancienne spécification est illustrée en inséré).

Pour conclure, voici une vidéo qui montre les changements apportés à la Ferrari pour le Grand Prix du Japon.