Analyse
Formule 1 GP de Belgique

Technique - Comment les niveaux d'appui ont resserré la lutte à Spa

La lutte à l'avant du peloton de la Formule 1 en Belgique était la plus serrée depuis longtemps, peut-être en raison du fait que les équipes devaient équilibrer avec prudence l'appui et la traînée aéro.

L'aileron arrière de la Red Bull RB12, en Belgique

Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola

Éminent expert technique de Formule 1, Giorgio Piola suit les Grands Prix depuis les années 1960. Sur Motorsport.com, ses analyses et illustrations se penchent sur toutes les nouveautés aperçues en F1 au fil des Grands Prix.

Mercedes

Mercedes a profité du règlement technique pour ajouter trois unités de puissance améliorées dans le parc de moteurs de Lewis Hamilton. Un moteur neuf a donc été utilisé lors de chacune des trois séances d’essais libres, ce qui a représenté une somme de travail gigantesque pour les mécaniciens.

On sait que Mercedes a investi cinq jetons de développement dans ces moteurs améliorés. Hamilton a multiplié les pénalités moteur afin de reconstituer son stock en vue de la fin de la saison.

Il dispose ainsi d’un avantage sur son coéquipier, car il pourra rouler avec un réglage plus agressif durant de longues périodes de temps, ce que Rosberg ne pourra sans doute pas souvent faire.

L'aileron arrière de la Mercedes AMG F1 W07 Hybrid
L'aileron arrière de la Mercedes AMG F1 W07 Hybrid

Photo de: Giorgio Piola

Mercedes a profité du roulage limité de Hamilton, qui devait roder son moteur lors des EL1, pour évaluer le rendement de l’aileron arrière revu et un nouveau réglage de la suspension arrière.

Selon ce que nous comprenons, ce nouveau réglage n’est pas directement destiné à améliorer le comportement de la W07 Hybrid, mais plutôt à commencer à évaluer les contraintes placées sur la monoplace de 2017.

En revanche, l’équipe pourra sans doute se servir des renseignements obtenus pour améliorer la performance de la W07 Hybrid en cette fin de saison, car un autre essai est prévu à Monza.

On se rappellera que Mercedes fut l’une des équipes à avoir souffert de bris de suspensions en Autriche. Les triangles de suspension supérieurs arrière sont d’ailleurs toujours renforcés de bandes en fibre de carbone. L’équipe apprend peut-être de cette modification, ou bien analyse-t-elle la façon de corriger le problème pour l’an prochain ?

Vendredi en Belgique, Mercedes s’est senti menacé par ses rivaux. De plus, ses pilotes n’étaient pas entièrement satisfaits de l’équilibre de leurs montures, ni de la performance des pneus.

Ainsi, les ingénieurs ont pris la décision samedi de changer le “monkey seat”, retirant le modèle courbé pour l’autre, aux formes carrées, plus conventionnel et ordinairement utilisé en configuration de gros appui aérodynamique.

Mercedes a aussi utilisé son aileron arrière à faible appui, en forme de cuillère, vu précédemment lors du Grand Prix d’Europe à Bakou. La section centrale de cet aileron incurvée vers le bas procure l’appui nécessaire tandis que ses extrémités, à corde courte, génèrent assez peu de traînée.

Les ingénieurs n’avaient visiblement pas prévu d’utiliser l’aileron arrière en forme de cuillère avec ce type de “monkey seat”. Mais la partie centrale du circuit de Spa, faite long virages délicats, a exigé une telle combinaison d’éléments.

De peur de revivre les ennuis connus à Spa l’an dernier, Pirelli a exigé de hausser les pressions d’air des pneus. Cela a provoqué l’ire de plusieurs pilotes et directeurs d’équipe.

Cette décision n’a pas plu aux ingénieurs de Mercedes, car en plus des températures de piste extrêmement élevées, la performance des pneus n’a pas été régulière, ce qui a exigé de hausser le niveau d’appui aérodynamique.

La solution de Mercedes pour chauffer les freins avec une enveloppe en carbone
La solution de Mercedes pour chauffer les freins avec une enveloppe en carbone

Photo de: Giorgio Piola

Cette chaleur inhabituelle, ajoutée aux pressions de pneus élevées, a forcé les ingénieurs à ne pas utiliser les fameux tambours de chauffage de freins, habituellement employés sur la grille de départ. Ceci démontre clairement la relation qui existe entre la chaleur et la pression des pneus. Mercedes tient à maîtriser ce facteur au mieux afin de profiter d’une performance optimale des pneus.

Red Bull

L’écurie Red Bull Racing a apporté assez peu de modifications aérodynamiques à sa RB12 depuis le début de la saison. Ses gains sur Mercedes et Ferrari proviennent en fait surtout de changements au niveaux des réglages mécaniques, de l’amélioration du moteur Renault et d’un meilleur déploiement de la puissance du moteur thermique et de l’électrique.

Suspension

Les suspensions avant de la Red Bull Racing RB12
Les suspensions avant de la Red Bull Racing RB12

Photo de: Giorgio Piola

Red Bull Racing a beaucoup travaillé sur le développement de réglages mécaniques plus efficaces et a fait tout ce qui était en son pouvoir pour masquer les éléments de suspension avec des écrans ou des pièces de carrosserie.

Écope de frein avant

L'écope de frein avant de la Red Bull Racing RB12
L'écope de frein avant de la Red Bull Racing RB12

Photo de: Giorgio Piola

L’écope de frein avant étant située extrêmement près du pneu avant, les ingénieurs de Red Bull ont porté beaucoup d’attention à son positionnement.

On a aussi vu les mécaniciens mesurer à plusieurs reprises la position et l’angle d’inclinaison de certaines composantes afin de s’assurer que le règlement technique était scrupuleusement respecté.

Aileron avant

À Spa, l’écurie autrichienne disposait de plusieurs spécifications de l’aileron avant. L’une d’elle possédait un nouvel arrangement de la cascade.

L'aileron avant de la Red Bull RB12, en Belgique
L'aileron avant de la Red Bull RB12, en Belgique

Photo de: Giorgio Piola

On note que la cascade principale a été élargie et que la dérive latérale est désormais courbée vers l’extérieur. On remarque aussi que les petites aubes normalement fixées au rebord de la cascade ont été modifiées et qu’une ailette en forme de “r” a été ajoutée afin de faciliter la circulation de l’air autour du pneu avant et d’améliorer le rendement aérodynamique de l’arrière de la monoplace.

L'aileron avant de la Red Bull RB12, en Belgique
L'aileron avant de la Red Bull RB12, en Belgique

Photo de: Giorgio Piola

Ce nouvel aileron n’a pas été utilisé. Les pilotes lui ont préféré l’aileron semblable à celui utilisé à Bakou, doté d’un volet supérieur coupé qui enlève un peu de charge au train avant et qui réduit la traînée.

Aileron arrière

L'aileron arrière de la Red Bull RB12, en Belgique
L'aileron arrière de la Red Bull RB12, en Belgique

Photo de: Giorgio Piola

Retirer de l’appui de l’aileron avant doit être compensé par un ajustement de l’aileron arrière. Puisque le moteur Renault n’est pas le plus puissant du lot, les Red Bull ont donc roulé avec un appui minimum à Spa.

Les volets de l’aileron arrière possèdent une corde très courte et un angle d’attaque réduit. Les dérives ne possèdent que deux échancrures, et l’une d’elle rejoint la fente du bord d’attaque, ce qui détermine la forme du sillage du pneu arrière.

Ferrari

En ce début de fin de saison, Ferrari sait très bien que son adversaire direct se nomme désormais Red Bull Racing. Les SF16-H ont disputé le Grand Prix de Belgique munies de nouvelles pièces dans le but d’améliorer le grip mécanique et l’efficacité aérodynamique.

Le circuit de Spa est fait de longues lignes droites, mais sa partie centrale est composée de virages négociés à haute vitesse, ce qui exige d’effectuer des compromis entre appui et traînée. Ferrari l’a bien compris et a consenti à effectuer plusieurs concessions. L’équipe italienne a ensuite effectué les changements nécessaires afin de procurer aux pilotes une voiture efficace pour la course.

Aileron avant

Comparaison de l'aileron avant de la Ferrari SF16-H entre Montréal et Bakou
Comparaison de l'aileron avant de la Ferrari SF16-H entre Montréal et Bakou

Photo de: Giorgio Piola

Comme Red Bull, Ferrari avait apporté plusieurs types d’aileron avant différents à Spa. L’un d’eux est celui qui a été utilisé dans les rues de Bakou et ne dispose de trois volets. Le volet supérieur a été coupé afin d’en réduire la corde (dans la bulle, ci-dessus).

Un autre aileron prévu pour Bakou, et qui ne possède que deux volets, a été utilisé sur le tracé de Spa. Cet aileron à deux volets est plus court que l’autre version (flèche supérieure, ci-dessus) tandis que son extrémité inférieure diffère aussi (flèche inférieure, ci-dessus).

Essieu soufflé

Conduit de frein de la Ferrari SF16H au GP de Monaco
Conduit de frein de la Ferrari SF16H au GP de Monaco

Photo de: Giorgio Piola

D’ordinaire, l’air qui s’engouffre dans l’écope est soufflé à plusieurs endroits afin de refroidir les freins. Ferrari fait aussi circuler de l’air à travers l’essieu vide et le fait ressortir à l’écrou de roue afin de modifier les flux d’air qui circulent autour de la monoplace. Mais à Spa, par crainte d’une dispersion des flux d’air à haute vitesse, les essieux ont donc été obturés.

Ferrari utilise un essieu soufflé depuis plusieurs années et l’a très rarement bouché de telle façon. Mais la récente réorganisation du staff technique, incluant le départ de James Allison, a mené à de tels changements techniques qui ont, il faut l’admettre, procuré de bons résultats à Spa.

Ailettes du châssis

Les aubes directrices de la Ferrari SF16-H, à Silverstone
Les aubes directrices de la Ferrari SF16-H, à Silverstone

Photo de: Giorgio Piola

De la même façon, les aubes de déviation, fixées sous le châssis et introduites au Grand Prix de Grande-Bretagne (flèche), ont été retirées à Spa. Les ingénieurs désirent ainsi modifier la circulation de l’air autour de la voiture et en dessous. Ces aubes procurent de bons résultats sur les circuits à vitesse moyenne qui exigent de l’appui, mais deviennent une source d’ennuis sur les tracés ultrarapides.

Aileron arrière

Comparaison des ailerons arrière de la Ferrari SF16-H, en Belgique
Comparaison des ailerons arrière de la Ferrari SF16-H, en Belgique

Photo de: Giorgio Piola

Lors des deux premières séances d’essais libres à Spa, les pilotes Ferrari ont roulé avec l’aileron arrière de faible traînée vu à Bakou. Toutefois, les ailerons normaux ont été montés par la suite. Cet aileron dénote par de larges volets et plusieurs échancrures sur les dérives destinées à réduire la traînée ainsi générée.

Diffuseur

Le diffuseur de la Ferrari SF16-H
Le diffuseur de la Ferrari SF16-H

Photo de: Giorgio Piola

Depuis quelques courses, Ferrari porte beaucoup d’attention aux extrémités de son diffuseur, ayany ajouté une nouvelle ailette destinée à améliorer l’efficacité aérodynamique lors des phases de déformation des pneus arrière.

À Spa, Ferrari a modifié la partie centrale du diffuseur en changeant son bord de fuite (illustré en jaune) et son angle d’attaque.

La structure d’impact a aussi été revue, ce qui modifie le flux d’air ascendant et son interaction avec l’aileron arrière.

Rejoignez la communauté Motorsport

Commentez cet article
Article précédent Monza proche d'un accord pour garder le GP d'Italie jusqu'en 2019
Article suivant Mercedes - Si une évolution moteur est disponible, Rosberg l'aura

Meilleurs commentaires

Il n'y a pas de commentaire pour le moment. Souhaitez-vous en écrire un ?

Abonnez-vous gratuitement

  • Accédez rapidement à vos articles favoris

  • Gérez les alertes sur les infos de dernière minute et vos pilotes préférés

  • Donnez votre avis en commentant l'article

Motorsport Prime

Découvrez du contenu premium
S'abonner

Édition

France