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Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola
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Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola

Technique - Comment McLaren tente de réduire l'écart

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Technique - Comment McLaren tente de réduire l'écart
Par :
Co-auteur: Matt Somerfield
4 mai 2016 à 16:30

Certes, McLaren a bénéficié des malheurs de ses rivaux en Russie, mais ses progrès sont réels. Dans la première partie de ce tour d'horizon technique du GP de Russie, Giorgio Piola et Matt Somerfield analysent la façon dont l'écurie réduit l'écart.

McLaren

McLaren a apporté de nombreuses modifications à la MP4-31 pour la Russie, et bien que les deux pilotes aient bénéficié d'erreurs commises devant eux pour marquer des points, les progrès réalisés cette saison sont clairs.

L'aileron avant de la McLaren MP4/31, à Sotchi

L'aileron avant de la McLaren MP4/31, à Sotchi

Photo de: Giorgio Piola

Pour Sotchi, la principale cascade de l'aileron avant a été révisée, avec une ailette de contrôle en plus (voir grand encart sur la photo). Le premier rôle de la cascade est de conditionner le flux d'air en améliorant la façon dont il se déplace autour et au-dessus du pneu, ce qui améliore intrinsèquement la performance plus loin sur la voiture.

L'ajout de l'ailette peaufine simplement le déplacement de l'air vers le pneu, ce qui est peut-être plus important à Sotchi vu le fort appui requis sur ce circuit.

L'ancienne spécification du côté de l'aileron a été utilisée en course, mais il faut noter que McLaren a testé un nouveau design (voir petit encart sur la photo) le vendredi. Le nouveau design comprend un point de sortie plus arrondi, ce qui change le parcours du flux d'air lorsqu'il quitte l'aileron.

La conduite de frein de la McLaren MP4-31
La conduite de frein de la McLaren MP4-31

Giorgio Piola

McLaren a également révisé le design du tambour de frein avant, ajustant la position, la forme et la fonction des sorties d'air.

Après avoir utilisé des sorties d'air en forme de goutte d'eau (voir encart) qui se trouvaient au-dessus du disque de frein et dissipaient l'air chaud qui était généré, l'équipe a décidé de les déplacer plus près du tambour, ce qui change la façon dont la chaleur de celui-ci se répand dans la roue et dans le pneu. Cela devrait avoir un impact sur le niveau de performance du pneu.

Les pontons de la McLaren MP4/31, à Sotchi
Les pontons de la McLaren MP4/31, à Sotchi

Giorgio Piola

On a retrouvé de nouveaux déflecteurs sur la voiture à Sotchi. Ceux-ci suivent la mode d'une courbe qui rejoint le bord du ponton.

Dans le cas de McLaren, l'élément vertical reste largement inchangé en termes de géométrie, avec une section carrée et horizontale (voir la flèche) utilisée pour connecter le déflecteur avec le générateur de vortex situé en périphérie du ponton.

Cette modification va probablement améliorer le niveau de performance global de la surface des pontons, dont le bord est désormais mieux protégé de tout flux d'air turbulent généré par le pneu.

Mercedes

Mercedes commence vraiment à sentir la pression de Ferrari et n’avait pas seulement des modifications aérodynamiques disponibles à Sotchi : mais l'écurie a aussi dépensé deux jetons de développement de l'unité de puissance, en améliorant son système d’essence pour gérer l’écart avec les plus proches rivaux.

Le côté de l'aileron avant de la Mercedes W07 à Sotchi
Le côté de l'aileron avant de la Mercedes W07 à Sotchi

Giorgio Piola

Un nouvel aileron avant était disponible mais n’a pas été utilisé pendant le week-end car l’équipe s’est concentrée en premier lieu sur le fait de tirer le maximum des pneus, sur un circuit qui n’est habituellement pas propice à la haute dégradation pneumatique mais qui peut limiter la performance si les gommes commencent à connaître du graining.

Le nouvel aileron, qui réapparaîtra pour la cinquième manche en Espagne, dispose d'une face latérale re-dessinée, avec deux découpes juste derrière l’endroit où le bec de canard intérieur se trouve.

Ces découpes changent la direction et la forme du flux d’air qui est poussé vers le haut et autour du pneu avant, ce qui n’a pas seulement un effet direct sur la performance aérodynamique de l’aileron mais modifie aussi la traînée laissée par le pneu.

Les écopes de freins de la Mercedes AMG F1 Team W07
Les écopes de freins de la Mercedes AMG F1 Team W07

Giorgio Piola

La conduite de frein avant est sous haute surveillance de Mercedes depuis l’Australie, l'équipe ayant réagi à un problème rencontré par Rosberg qui a failli contraindre l'Allemand à l’abandon en course.

Un changement rudimentaire a été fait à Bahreïn, avec la sortie étendue vers l’avant de quelques centimètres, le grillage renforcé et du spray de téflon utilisé habituellement pour améliorer l’efficience aérodynamique mais aussi pour limiter le risque de voir des débris ramassés ou coincés autour de l’entrée, ce qui provoquerait l’augmentation de la température des freins.

En Chine, une ailette triangulaire a été ajoutée au-dessus de l’entrée, marginalisant l'inefficacité aérodynamique non souhaitée créée par l’entrée allongée.

Pour la Russie, l’entrée a été réduite à une taille similaire à l’originale utilisée en Australie, alors que le grillage a été complètement revu, étendu vers l’avant de quelques centimètres, l’équipe essayant au mieux de marier la protection des freins avec l’efficacité aérodynamique. Pendant ce temps, la petite ailette triangulaire a été conservée.

Toro Rosso

L'aileron arrière de la Toro Rosso STR11, à Sotchi
L'aileron arrière de la Toro Rosso STR11, à Sotchi

Giorgio Piola

Toro Rosso avait apporté à Sotchi deux spécifications d’aileron arrière différentes, avec deux niveaux d’appui aérodynamiques. Max Verstappen et Carlos Sainz ont tous les deux opté pour la configuration avec le moins d’appui, avec un angle d’attaque moins prononcé et seulement deux ouïes placées sur le haut de la face latérale de l’aileron. 

La configuration offrant plus d’appui présentait quatre fentes en haut de la face latérale et a été conservée comme version de rechange. Avec, les pilotes avaient le sentiment de disposer d’une monoplace moins stable dans les lignes droites.

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