Technique - Comment Mercedes a amené le S-duct au niveau supérieur

Quand Mercedes a dévoilé son concept de S-duct en nez de requin à Barcelone, quelques sourcils se sont levés concernant la manière de réussir l'incorporation de ce design dans le cadre des règlementations actuelles.

Pour un certain nombre d'équipes qui ont utilisé des S-ducts ces dernières années, les faire fonctionner aussi efficacement qu'elle auraient voulu a été difficile en raison d'une restriction règlementaire de la part de la FIA.

Donc, pour pleinement comprendre comment le concept de Mercedes, qui a aussi été adopté par Toro Rosso, se démarque des autres, nous devons tout d'abord regarder les autres designs.

Commençons avec une petite leçon d'histoire, en utilisant la Ferrari F2008 qui est la base de la forme actuelle des S-ducts.

Comme les S-ducts utilisés actuellement, il prend le flux d'air qui passe sous le nez et l'éjecte par un trou sur le dessus du nez et au niveau de la jointure avec le châssis.

Le principe était à la fois d'améliorer la performance sous le nez et de surmonter l'inclinaison de la surface supérieure du nez, grâce à l'utilisation de l'effet Coanda. Cela accélère le flux d'air sur la surface du nez/châssis. Ce flux se serait normalement détaché et la performance aurait donc été réduite.

Cependant, quand la réglementation a changé en 2009, les vides qui autorisaient ces premières versions du S-duct ont été ont été comblés.

Ensuite, après que Mercedes ait utilisé le système de double-DRS en 2012, la FIA a clairement établi que les seuls trous autorisés dans le nez étaient pour le rafraîchissement du pilote. Ceux-ci ne pouvaient pas être situés plus de 150 mm en avant de l'axe de la roue avant.

Cette mesure est ce qui a permis à des équipes comme Sauber, Red Bull, McLaren et Force India de mettre en place des S-ducts ces dernières années.

L'entrée est positionnée 150 mm en avant de l'axe de la roue avant, et le conduit fait son chemin, en forme de 'S', jusqu'à un point du châssis où se situe la sortie.

Comme cela a été observé lors des premiers tests, les entrées des Mercedes et Toro Rosso sont placées bien en avant de cette ligne, ce qui est plus souhaitable pour la performance aérodynamique.

Et même si, en théorie, cela ne respecte pas le cadre du règlement, les équipes ont suivi l'exemple de Force India avec ses "narines" - de sorte qu'une astucieuse lèvre en forme de cuillère garantit qu'elle ne compte que comme une section unique.

Mercedes et Toro Rosso ont aussi créé des entrées là où aucune ne devrait exister, par lesquelles elles offrent un chemin plus direct pour le flux d'air pour sortir au sommet du châssis.

Et pour respecter ces règles, le trou n'est pas complètement ouvert, comme vous pouvez le voir dans notre vidéo exclusive.

En termes de performances, nous ne parlons pas de dixièmes de seconde, mais ces solutions sont certainement meilleures que celles vues précédemment - et en F1, tout ce qui booste la performance doit être pris en considération.

Il ne sera pas surprenant de voir les autres équipes rapidement adopter cette solution maintenant qu'elles l'ont repérée.