Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola
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Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola

Technique - Comment Mercedes répond à la menace Red Bull

Avec Red Bull qui réduit l'écart avec Mercedes, les Flèches d'argent ont introduit nombre d'innovations pour le week-end de Monaco afin de conserver l'avantage. Giorgio Piola et Matt Somerfield se penchent dessus.

Technique - Comment Mercedes répond à la menace Red Bull

Mercedes

Mercedes continue de faire des modifications sur son conduit de frein avant, utilisant une sixième spécification en six courses. Pour Monaco, l’aube triangulaire dernièrement utilisée en Russie est revenue dans le coin supérieur de l’aileron vertical du conduit de frein.

Détails du conduit de frein de la Mercedes AMG F1 Team W07
Détails du conduit de frein de la Mercedes AMG F1 Team W07

Photo de: Giorgio Piola

Dans le même temps, le design de l’entrée et de la grille d’abord utilisé en Russie a aussi été poussé plus loin vers l'avant afin d’avoir la bonne quantité de flux d’air qui va vers les freins dans les lentes rues de la Principauté. 

Même s’il n’a pas été employé lors des dernières courses, le spray de Teflon pouvait être trouvé dans le coin supérieur du conduit de frein une nouvelle fois, limitant la quantité de débris et de gomme qui peut s’accumuler autour de l’entrée et atténuer la performance.

Mercedes a effectué de nombreux changements sur l’avant pendant les premières courses, dont certains détaillés dans l’animation ci-dessus.

Détails de la Mercedes AMG F1 W07
Détails de la Mercedes AMG F1 W07

Photo de: Giorgio Piola

Comme nous l'avons vu lors des saisons précédentes à Monaco, l’aube "Cobra", qui est érigée sur le conduit de frein, a été raccourcie. Cela change la façon dont le flux d’air se déplace en aval, améliorant la performance du fond plat et du dessous des pontons.

Détails de l'arrière de la Mercedes AMG F1 Team W07
Détails de l'arrière de la Mercedes AMG F1 Team W07

Photo de: Giorgio Piola

La carrosserie autour de l’intersection avec le bras avant du triangle de suspension a été ajourée pour composer avec les exigences du refroidissement des unités de puissance sur les circuits à basses vitesses.

Pendant ce temps, dans l’image principale, il faut noter que Mercedes a changé les tambours de freins avant pour une configuration avec de nombreuses découpes.

Cela n’aide pas seulement à gérer la température des freins mais peut aussi s’avérer crucial pour la température des pneus arrière, car la chaleur générée par les freins se diffuse dans la jante.

Détails de l'arrière de la Mercedes AMG F1 Team W07
Détails de l'arrière de la Mercedes AMG F1 Team W07

Photo de: Giorgio Piola

Le monkey seat, qui a vu l’apparition d’une fente dans l’élément supérieur à Barcelone, avait une bordure de traverse ajoutée au bord de fuite (surlignée en vert), afin de changer le point à partir duquel le flux d’air est projeté sous l’aileron, qui a aussi été utilisé avec un angle d’attaque plus important pour augmenter l’appui aérodynamique.

Force India

Détails de la Sahara Force India F1 VJM09
Détails de la Sahara Force India F1 VJM09

Photo de: Giorgio Piola

Force India est arrivé à Monaco avec une nouvelle évolution de son fond plat, après le nouveau design de Barcelone

La modification du fond plat est à nouveau centrée autour du contrôle du tyre squirt (projections du pneu) et de son effet sur le diffuseur, lorsque le pneu se déforme latéralement sous la charge.

L'utilisation de fentes dans le fond plat devant le pneu aide à changer la forme du flux d'air avant qu'il ne passe sur le pneu, modifiant par conséquent sa forme par la suite. Cela améliore le niveau de performance du diffuseur.

Le design utilisé à Monaco comprend 15 fentes plus droites devant une seizième en forme de L. Ce nombre plus élevé de fentes est une mode lancée par McLaren la saison passée et utilise une bien plus grande partie du fond plat plutôt que de concentrer les efforts sur une région plus contrôlée, juste devant le pneu.

Monaco étant un circuit lent, le contact entre le flux d'air et les structures aérodynamiques de l'avant de la voiture est différent, donc le fait que les fentes sont avancées indique l'endroit où l'air est en contact avec le bord du fond plat.

Williams

Il est juste de dire que Williams est à la dérive par rapport à ses attentes pour cette saison. D’abord en raison du retour en force de Red Bull, mais surtout parce que l’équipe soufre de ses propres maux.

Williams a constitué un groupe de travail chargé de se pencher sur les réglages pluie et les circuits à basse vitesse, afin d’essayer de résoudre les problèmes récurrents de ces dernières années. En se basant sur le passé, on pouvait s’attendre à voir l’écurie souffrir de manière significative sur un tracé aussi lent que Monaco et sous la pluie, mais quelques progrès semblent avoir été faits. 

Les ouïes de la Williams FW38 au GP de Monaco
Les ouïes de la Williams FW38 au GP de Monaco

Photo de: Giorgio Piola

Afin de modifier la circulation de l’air autour de l’avant du fond plat et du ponton, Williams a utilisé une nouvelle architecture et géométrie des dérives latérales attachées au conduit de frein à l’avant.

De plus, afin de réduire les besoins en matière de refroidissement sur un circuit à basse vitesse, des changements ont été faits en ajoutant deux fentes derrière les persiennes, permettant ainsi de rejeter davantage de chaleur. 

Le monkey seat de la Williams FW38
Le monkey seat de la Williams FW38

Photo de: Giorgio Piola

A l’arrière de la FW38, un nouveau monkey seat a été utilisé pour aider à modifier le point d’interaction entre l’échappement et la circulation de l’air autour de l’aileron, dans le but d’améliorer la stabilité et d’augmenter l’appui. 

Le monkey seat rappelle celui utilisé sur la FW37, mais plutôt que de le monter sur la structure de crash, il est accroché au montant de support de l’aileron arrière. C’est avant tout une conséquence de l’emplacement des deux sorties d’échappement wastegate, situées de part et d’autre de l’échappement principal cette saison.

Manor Racing

Détails de l'arrière de la Manor Racing MRT05
Détails de l'arrière de la Manor Racing MRT05

Photo de: Giorgio Piola

Manor est arrivé à Monaco avec un monkey seat plus complexe, ce qui change l'endroit où le flux d'air et les gaz d'échappement que cet élément manipule sont en contact avec l'aileron arrière. Ce dernier est utilisé avec un angle plus agressif pour améliorer l'appui aérodynamique.

Vu le faible budget de l'équipe, il est impressionnant que Manor ait aussi changé le mât de l'aileron arrière pour qu'il interagisse avec l'échappement comme celui d'autres équipes sur la grille (voir ci-dessous Ferrari, Sauber, Haas et McLaren).

Le montant de support de l'aileron arrière de la Toro Rosso STR10 rencontre l'échappement
Le montant de support de l'aileron arrière de la Toro Rosso STR10 rencontre l'échappement

Photo de: Giorgio Piola

Ce mât aura apportera un gain de poids marginal sur le design Y-Lon utilise auparavant mais aura également un effet aérodynamique. Le mât donne aux gaz d'échappement une trajectoire plus droite, modifiant son effet sur les flux d'air environnants.

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