Technique - Comment Red Bull a exploité une idée de Mercedes

Red Bull

Red Bull souffre toujours d’un manque de performance de son unité de puissance Renault, le motoriste ayant dépensé le moins de jetons en vue de 2016, avec 7 utilisés sur 32 possibles. Pas découragé et sachant qu'elle verrait une hausse significative des performances quand Renault introduira son V6 amélioré au Canada, l'écurie autrichienne continue de bousculer l’ordre établi.

Il pourrait aussi être argué que nous n’avons pas encore vu son plein potentiel lors des manches d’ouverture aussi, car elle cherche à garder les mêmes composants de l’unité de puissance pour les six premières manches afin de s’aligner avec l’amélioration, peut-être même en réduisant la performance globale pour maximiser la fiabilité.

Red Bull pousse encore fort côté châssis, en faisant des pas en avant incrémentaux pour apporter de l’appui aérodynamique efficient. En Chine, ils ont testé quelque chose tout droit sorti des pages des cahiers de Mercedes, avec l'idée d'une bande dentelée qui est ajoutée au flap de l’aileron avant afin d’améliorer sa fenêtre de fonctionnement.

Red Bull a pris cette idée et a ajouté sa propre patte, avec des dent placées sur l’avant-dernier flap, comme Mercedes. Mais dans ce cas de figure, le flap a aussi été traité avec une bande dentelée. Ces dentelures perturbent le flux d’air, le faisant se déclencher à différentes longueurs, car il quitte le bord de fuite en déplaçant son point de séparation à l’arrière du flap. 

L’aileron n’était pas utilisé pendant les qualifications ou la course, l’équipe étant satisfaite de son rythme dans une configuration connue et des réglages qui apporteraient un meilleur résultat. À la place, il sera étudié plus en détails à Sotchi.

Un détail sympathique mais pas nécessairement nouveau sur la RB12 capturé et pointé dans cette image est la plaque d’appui qui aide à contrôler le comportement du diffuseur dans le canal extérieur.

Ferrari

La Scuderia Ferrari ne proposait pas grandes innovations sur sa SF16-H en Chine. On s’attend à ce que l’écurie italienne dévoile ses nouveautés en Espagne. L’attention fut portée sur la personnalisation des réglages pour Sebastian Vettel et Kimi Räikkönen, surtout en ce qui concerne les freins.

Le circuit de Shanghai n’était pas aussi exigeant que celui de Bahreïn pour les freins, ce qui a incité Ferrari à revenir à des disques ne possédant que 850 à 900 perforations de refroidissement au lieu de 1200. La différence est facile à constater, car le disque utilisé en Chine ne possède que quatre perforations latérales, tandis que celui employé au Bahreïn en possédait cinq disposées en chevrons. Cette disposition en chevrons permet au disque de ne pas se briser s’il est surchauffé.

Ferrari a aussi expérimenté des tambours de freins possédant différentes solutions de refroidissement, qui permettent d’évacuer la chaleur et de la dissiper dans les roues.

McLaren

McLaren a apporté un petit changement au-dessous de son museau en Chine, plaçant un aileron de requin inversé sur la ligne centrale de la voiture. Ferrari a utilisé un design similaire, bien que pas aussi prononcé que celui de Woking, les deux servant à contrôler la façon dont le flux d'air converge sous le museau.

Le développement améliorera probablement la façon dont ce même flux d'air interagit avec les Vortex Y250 et les déflecteurs, améliorant celle dont la voiture fonctionne - particulièrement dans les courbes à vitesse lente ou moyenne.

Détail de l'aileron avant de la McLaren MP4-31

Photo de: Giorgio Piola