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Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola
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Les éléments qui ont handicapé Ferrari en Australie

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Les éléments qui ont handicapé Ferrari en Australie
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21 mars 2019 à 15:23

Durant les essais hivernaux, Ferrari semblait disposer d’un certain avantage. Toutefois, pour l'ouverture de la saison en Australie, la Scuderia est apparue mystérieusement en retrait. Comment l’expliquer ?

Les ingénieurs de la Scuderia continuent à étudier les données techniques amassées lors du week-end du Grand Prix d’Australie. À Melbourne, Ferrari a été battu par Mercedes et par Red Bull Racing. Tentons de comprendre ce qui n’a pas fonctionné correctement.

Concept aérodynamique

On sait que la nouvelle réglementation technique simplifie cette année les ailerons avant et minimise leur capacité à repousser les flux d’air loin des pneus avant. Ceci aide les monoplaces à être moins affectées par le sillage des autres qui roulent devant elles.

L’idée recherchée par ce nouveau règlement est de permettre aux pilotes de se suivre de près et de faciliter, dans une certaine mesure, les dépassements.

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De ce principe sont nées deux écoles de pensées. Ferrari semble avoir pris une approche agressive en tentant de récupérer autant que possible cet effet de dispersion des filets d’air afin de bien faire fonctionner la partie arrière de la voiture.

Toutefois, les ingénieurs se sont rendu compte que le circuit bosselé de Melbourne, qui requiert beaucoup d’appui aérodynamique, ne convenait pas très bien à cette solution technique, car la SF90 ne parvenait pas à générer suffisamment de charge pour équilibrer son train avant et son train arrière.

Détails de l'aileron avant de la Ferrari SF90

L’aileron avant de la SF90 se démarque par une petite partie dévouée à générer de l’appui (illustrée en jaune ci-dessus), le reste servant à dévier les flux d’air loin et au-dessus des pneus avant. Cet effet de dispersion permet d'améliorer le rendement de l'arrière de la voiture.

L’angle d’attaque des deux volets supérieurs peut être changé afin de modifier l’appui généré et ainsi rééquilibrer la voiture. Cependant, ce changement ne peut être effectué qu’à l’arrêt, ce qui exige de bien régler l'angle des volets selon le choix de pneus effectué.

Détails de l'aileron avant de l'Alfa Romeo Racing C38

C'est probablement ce qui explique pourquoi l’aileron avant de l’Alfa Romeo C38 (ci-dessus) possède un design encore plus agressif avec une section encore plus grande accordée aux volets ajustables et une autre, moins élégante, réservée à l’effet de dispersion de l’air (illustré par les flèches).

Il est très probable que les problèmes rencontrés par Ferrari en Australie soient liés aux complications créées par la contre-performance des pneus, non seulement sur un seul tour de piste, mais aussi lors d’une course complète.

Avec les volets avant braqués au maximum et toujours incapables de faire mordre le train avant, les ingénieurs ont alors tenté de rééquilibrer la monoplace en diminuant l’appui sur le train arrière.

Face à un tel défi, il est probable que les ingénieurs Ferrari soient contraints de concevoir un nouvel aileron avant pour les courses urbaines à venir. Peut-être devraient-ils penser à un aileron semblable à celui de l’Alfa Romeo C38, qui privilégie l’appui au détriment de l’effet de dispersion d’air ?

Charles Leclerc, Ferrari SF90

Ce souci d’équilibre a probablement eu des effets néfastes sur l’exploitation des pneus. Les SF90 ont sûrement eu du mal à faire chauffer leurs gommes et à les maintenir dans la bonne fourchette de température. Ceci a aussi peut-être incité Ferrari à forcer la main de Mercedes durant la course.

La Scuderia a fait rentrer Sebastian Vettel relativement tôt durant le Grand Prix. À ce moment-là, l’Allemand était assez près des leaders et Ferrari a tenté l'undercut afin de gagner une position en piste.

L'équipe Ferrari au stand

Lors de cet arrêt, Vettel a demandé qu’on réduise d’un cran l’angle d’incidence de l’aileron avant. Il est très difficile d’affirmer si ce changement a eu pour effet de prolonger la vie des pneus mediums qui venaient d’être installés sur sa monture.

Après la course, Vettel a déclaré : "La principale raison pour laquelle j’ai ralenti en fin de course venait du fait que j’avais perdu pas mal de grip des pneus mediums montés lors de mon arrêt."

Les pneus mediums C3 possèdent une fourchette de température assez semblable à celle des C4, plus tendres. Pour les C3, on parle de 105 à 135°C et pour les C4, c’est entre 110 et 135°C. Cela signifie qu’ils doivent être exploités à peu près de la même façon, même si un type de pneu est normalement plus endurant que l’autre.

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Enlever un peu d’appui à l’avant de la voiture a vraisemblablement eu un effet néfaste sur la Ferrari de Vettel, la rendant beaucoup plus difficile à piloter.

Ferrari a certainement appris de cet incident et a adapté la stratégie de Charles Leclerc. Son premier relais a été allongé jusqu’au 28e tour. Lors de son arrêt, un train de pneus durs a été installé. Ces pneus ont une température de fonctionnement beaucoup plus basse, située entre 90 et 120°C.

Ferrari a aussi décidé de diminuer l’angle des volets d’un cran sur la voiture de Leclerc, ce qui semble avoir eu des effets positifs. Capable de bien exploiter ses pneus durs et de rattraper son coéquipier, Leclerc était très satisfait du comportement de sa monoplace durant ce dernier relais.

Des conséquences sur la récupération d’énergie

Ferrari doit rapidement comprendre pourquoi son aileron avant lui a causé tant de soucis en Australie. Les ennuis de pneus qui en ont découlé ont forcé l'écurie à mettre ses pilotes sur deux stratégies différentes.

On a constaté que Vettel avait du mal à accélérer en sortie de virage ; probablement une conséquence du sous-virage généré par son aileron avant. Toutefois, cela a vraisemblablement eu un effet négatif sur le dispositif de récupération d’énergie de sa Ferrari.

Les images de la caméra embarquée montrent que Vettel était vraiment en difficulté lors de son second relais et qu’il a dû faire du lift-and-coast – levant très tôt son pied de l’accélérateur et laissant la voiture rouler sur son élan avant les virages. Ceci était probablement lié au système de récupération d’énergie et non pas destiné à économiser du carburant.

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Au fur et à mesure que la course avançait, cela semblait devenir de plus en plus compliqué pour Vettel, avec des ralentissements clairement audibles, car le système ne pouvait plus continuer à fournir l'énergie demandée par le MGU-H et le MGU-K. Cela a aussi affecté la vitesse de pointe de sa monoplace.

Vettel, contraint à ralentir, a été rejoint par Leclerc qui, avec ses pneus durs, pouvait piloter de façon plus conventionnelle en limitant les pertes encaissées dans les virages tout en étant plus rapide dans les lignes droites.

Et la suite ?

De nombreux fans de Ferrari craignent que la suite de la saison soit difficile pour la Scuderia. Mais si le second relais en piste de Vettel fut ardu, celui de Leclerc était encourageant, surtout si l'on ajuste ses temps au tour pour des gommes un peu plus tendre.

On peut croire qu’il s’agit d’un événement isolé. Néanmoins, il démontre clairement que Ferrari est vulnérable dans certaines conditions et que la prestigieuse écurie italienne doit mieux se préparer pour les prochains Grands Prix.

 
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Tags scuderia , technique , sf90
Auteur Matt Somerfield