Technique - L'ailette sur le splitter de la Ferrari SF16-H

On sait que Ferrari a effectué un essai de cette ailette lors des essais libres du Grand Prix des États-Unis à Austin la semaine passée.

Malheureusement, son utilisation a été écourtée lorsque Sebastian Vettel a escaladé brutalement le vibreur de l'avant-dernier virage, en essayant de garder le contrôle de la voiture à une main tout en tenant un rétroviseur dans l'autre qui s'était détaché.

Comparaison des splitters et des ailes de chauve-souris, anciens et nouveaux, Ferrari SF16-H, GP du Japon

Photo de: Giorgio Piola

Cette ailette remplace plusieurs solutions vues au cours de la saison, notamment les ailettes de châssis vues à Silverstone (à gauche) ainsi que l’aile de chauve-souris essayée au Japon (à droite).

L'avant de la McLaren MP4-31, GP d'Allemagne

Photo de: Giorgio Piola

On remarque que l’ailette Ferrari ressemble beaucoup à celle introduite par McLaren en Allemagne (ci-dessus), elle-même inspirée de l’ailette utilisée par Red Bull Racing depuis le début de la saison.

Ferrari SF16-H

Photo de: Giorgio Piola

Ces éléments, combinés aux aubes directrices ou au splitter, ont pour but de créer des vortex qui aident à repositionner le vortex Y250 lorsqu’il glisse vers l’arrière de la SF16-H.

Il est intéressant de noter que Ferrari a testé trois solutions différentes jusqu’ici afin de déterminer ce qui marchera le mieux l’an prochain, car les changements seront majeurs.

D’abord, le nez de la voiture sera plus long de 200mm. Sa longueur minimale passera de 850 à 1050mm, ce qui aura un effet déterminant sur la relation entre le nez et la section neutre de l’aileron avant, modifiant la façon dont les flux d’air sont structurés sous le nez et le châssis. Second point, la forme en deltoïde de la section neutre pourra modifier la vélocité et la direction du vortex Y250. Troisièmement, les déflecteurs agrandis auront un effet sur le sillage des pneus avant et leur influence sur les flux d’air tout autour.

Pour terminer, le splitter sera plus court de 100mm, ce qui permettra de faire rouler les voitures avec un angle d’attaque plus élevé et ce qui modifiera aussi son interaction avec le flux d’air qui passera sous la voiture, au-dessus et en-dessous du plancher.

Tous ces changements auront un effet sur la circulation de l’air tout autour des voitures, ce qui modifiera sans aucun doute le centre de pression aérodynamique. Les ingénieurs doivent donc maintenant revoir le design de certaines composantes des bolides.