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Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola
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Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola

Technique - L'astuce du S-duct interne de Mercedes

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Technique - L'astuce du S-duct interne de Mercedes

Giorgio Piola et Matt Somerfield s'intéressent de près à toutes les astuces qui se cachent derrière le S-duct interne de Mercedes.

Nous avons déjà évoqué le S-duct Mercedes à plusieurs reprises cette année. Cependant, l'Australie nous a permis d'en apprendre plus quant à son fonctionnement interne. 

Détails du compartiment des suspensions avant de la Mercedes W06
Détails du compartiment des suspensions avant de la Mercedes W06

Photo de: Giorgio Piola

C'est quand Mercedes a testé une solution intérimaire au Brésil, la saison dernière, que l'on a su que le S-duct était envisagé pour 2016. L'équipe avait effectué ce test en essais libres avec une suspension révisée, qui requerrait une révision approfondie du pédalier et des réservoirs de liquide de frein. La complexité de ce nouveau design a vu l'équipe revenir à sa configuration standard pour le reste du week-end.

Le S-duct testé au Brésil n'était qu'une ébauche, un compromis, qui a aidé Mercedes à comprendre si son concept 2016 fonctionnait. Il était loin d'être peaufiné, comme le montre la bosse nécessaire pour accommoder tous les éléments du système.

Le nouveau nez de la Mercedes W07
Le nouveau nez de la Mercedes W07

Photo de: Giorgio Piola

Le S-duct façon Mercedes est une révélation, car la réglementation stipule qu'aucun trou, excepté pour le refroidissement du pilote, ne peut être placé dans le museau en avant d'une ligne qui devance la médiane des roues avant de 150 mm.

Une astuce géométrique rusée, similaire à celle employée par Force India avec ses "narines" est utilisée pour contourner cette règle. Car si l'on coupe une tranche du museau à tout endroit, on ne peut pas discerner de trou.

Détails du nez et du S-duct de la Mercedes W07
Détails du nez et du S-duct de la Mercedes W07

Photo de: Giorgio Piola

Pour contourner la réglementation, les ingénieurs ont placé les entrées d'air dans un endroit plus souhaitable : l'air est attiré à un endroit où il pourrait autrement devenir agité.

Cela améliore également la façon dont le flux d'air évolue dans le conduit, du bas du museau à la surface du châssis.

L'aileron avant de la Ferrari F2008 en Espagne
L'aileron avant de la Ferrari F2008 en Espagne

Photo de: Giorgio Piola

Le S-duct adopté par Mercedes est ainsi plus proche de la solution retrouvée sur la Ferrari F2008 que de celle adoptée par les équipes après le changement de réglementation en 2009.

Le flux d'air qui passe par les deux entrées sous le museau est ensuite dirigé via deux conduits séparés, ce qui permet de contourner la règle de la section unique et d'éviter la colonne du tube de Pitot, qui est montée au centre et représenterait une gêne pour le flux d'air.

Le S-duct de la Mercedes W07 Hybrid
Le S-duct de la Mercedes W07 Hybrid

Photo de: Giorgio Piola

Le panneau esthétique, qui couvre également les éléments de la suspension, comprend deux trous qui rejoignent les conduits internes et permettent le passage du flux d'air vers la sortie plus en arrière, ce qui attire un flux d'air autrement errant vers la surface de châssis pour améliorer le niveau de performance.

Le S duct de la Scuderia Toro Rosso STR11
Le S duct de la Scuderia Toro Rosso STR11

Photo de: Giorgio Piola

Toro Rosso utilise une tactique similaire avec le design de son museau, qui comprend également des entrées d'air dans la zone d'exclusion.

Cependant, l'équipe a opté pour quatre entrées, les deux plus petites ayant pour but le refroidissement du pilote et de l'électronique, tandis que les deux grandes font passer le flux d'air dans les conduits à l'intérieur du nez et l'éjectent à la surface supérieure du nez.

Traduction par Benjamin Vinel

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