Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola
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Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola

Technique - L'aileron arrière radical de McLaren

Giorgio Piola et Matt Somerfield se penchent sur les évolutions de McLaren, Williams et Manor pendant le Grand Prix d'Autriche de Formule 1.

Technique - L'aileron arrière radical de McLaren

McLaren

McLaren est arrivé en Autriche avec de grands espoirs placés dans son nouveau design d'aileron arrière, mais après un court essai en EL1, il a été décidé de ne pas l'utiliser pour le reste du week-end.

Le nouveau et complexe design de l'aileron arrière sera de nouveau testé, avec quelques retouches, à Silverstone mais des incohérences détectées pendant la séance du vendredi ont fait reconsidérer par McLaren ses mérites.

Plaque d'extrémité de l'aileron arrière de la McLaren MP4-31, en Autriche
Plaque d'extrémité de l'aileron arrière de la McLaren MP4-31, en Autriche

Photo de: Giorgio Piola

Les plaques d'extrémité radicales sont couplées à un plan principal et à un flap supérieur plus conventionnels, même si utilisés avec un angle plus agressif que ce à quoi il est possible de s'attendre, afin d'utiliser les changements apportés aux plaques d'extrémité.

La fente située habituellement sur le bord d'attaque de la plaque d'extrémité est complétée par une autre, juste derrière elle, pendant que la fente de gradient qui se situe habituellement sous la ligne du plan principal a été retirée pour autoriser les grandes fentes extrêmes qui sont l'élément principal du nouveau design.

Ajoutant de la rigidité et contrôlant la direction du flux d'air autour de la plaque d'extrémité, il y a trois stries horizontales, qui sont ordinairement placées avec un angle plus important sur la plaque d'extrémité.

Les changements sont essentiels, pas seulement pour améliorer la performance de l'aileron arrière mais aussi pour travailler en tandem avec le diffuseur, qui a aussi été légèrement revu.

Comparaison des écopes de freins avant McLaren
Comparaison des écopes de freins avant McLaren

Photo de: Giorgio Piola

Le conduit de frein a aussi été modifié, avec le tambour redessiné pour changer la façon dont l'air et la chaleur se déplacent à l'intérieur et entre la surface du tambour et la jante.

La forme du tambour a été changée, avec une surface fuselée utilisée quand le tambour rencontre la cloison verticale (notez la surface plane de l'ancienne spécification dans la fenêtre, en haut à droite ci-dessus).

Cela donne de la place au flux d'air pris entre la cloison verticale et le flanc du pneu, ce qui change la façon dont la chaleur se diffuse des freins vers la jante, et qui a un impact sur une zone spécifique du pneu.

Changer la température interne du pneu, surtout près des épaules, peut faire des merveilles pour sa performance et améliorer la dégradation.

Une entrée verticale se situe sur la ligne de transition et permet à l'air de voyager entre les surfaces du tambour, se mélangeant au flux d'air à l'intérieur du tambour, réduisant la température de fonctionnement des freins.

Williams

L’écurie Williams a fait livrer deux nouveaux ailerons durant la nuit de vendredi à samedi afin de renforcer sa compétitivité et se battre contre les Force India.

Aileron avant de la Williams FW38, à Bakou
Aileron avant de la Williams FW38, à Bakou

Photo de: Giorgio Piola

L’aileron installé sur la voiture de Valtteri Bottas est très semblable à l’ancien, mais avec une nouvelle finition qui lui donne une rugosité semblable à la peau d’un requin.

Cette peinture perturbe le flux d’air qui glisse sur l’aileron, ce qui en améliore l’efficacité, en plus d’empêcher que des débris de pneus n'adhèrent à sa surface.

En conséquence, les deux petites "dents" fixées sur le second volet du plan principal ont été éliminées.

La monoplace de Felipe Massa a eu droit à l’aileron au design nouveau, destiné à améliorer l’écoulement de l’air autour et au-dessus du pneu avant.

Aileron avant de la Williams FW38, en Autriche
Aileron avant de la Williams FW38, en Autriche

Photo de: Giorgio Piola

[1] La forme de la cascade en "R" a été complètement revue. Son bord d’attaque est encore plus courbé vers l’arrière et incliné vers la cascade principale.

[2] On retrouve, au centre de cette cascade principale, une nouvelle aube verticale qui est fortement courbée et destinée à faire dévier l’air vers l’extérieur. Un petite encoche a été insérée dans le bord d’attaque afin de compenser l’angle d’incidence à certains degrés de lacet [quand la voiture tourne].

[3] À la base de la cascade principale se trouve une autre encoche, destinée à faciliter le passage de l’air.

[4] L’ailette fixée à la dérive latérale a été revue et est désormais un peu plus inclinée afin de changer la façon dont la pression d’air augmente à sa surface, ce qui change la forme du sillage et son efficacité à aspirer les autres flux d’air qui circulent autour.

Massa a utilisé cet aileron durant les qualifications, mais les mécanos ne sont aperçus qu’il avait été légèrement endommagé, probablement lors d'un passage sur les vibreurs, et il n’a plus été employé.

Puisqu’il s’agissait du seul exemplaire disponible, l’ancien aileron fut installé et Massa n’eut d’autre choix que de prendre le départ depuis les stands.

Plaque d'extrémité de l'aileron arrière de la Williams FW38, en Autriche
Plaque d'extrémité de l'aileron arrière de la Williams FW38, en Autriche

Photo de: Giorgio Piola

Williams a inauguré un nouvel aileron arrière à Bakou. Il avait été brièvement testé par Massa au Canada, mais des ennuis de DRS avaient perturbé le roulage et Massa s’était retrouvé dans le mur.

Cet aileron possède des ouïes qui sont courbées vers le bas et non rectilignes, ce qui change la forme du vortex qui est généré à la jointure de la dérive et du volet, entraînant, si tout va bien, un appui accru et moins de traînée.

Ce qui ne fut pas noté à Baku est le changement apporté à la base de la dérive avec une fente agrandie en hauteur et une autre fente ajoutée en amont.

Ceci dans le but de modifier la façon dont la dérive travaille avec les autres composantes aérodynamiques de la monoplace, tel le diffuseur.

Manor

Pascal Wehrlein a réalisé une performance stupéfiante en Autriche, profitant des erreurs de ses rivaux, certes, mais démontrant que la Manor-Mercedes a beaucoup progressé.

Comparaison des ailerons avant de la Manor MRT05
Comparaison des ailerons avant de la Manor MRT05

Photo de: Giorgio Piola

La voiture de Wehrlein disposait d’un nouvel aileron avant, tandis que celle de Ryo Haryanto était munie de la version précédente.

Le nouvel aileron se distingue par un support de volet modifié, ce qui accroît la rigidité de l’ensemble et améliore la façon dont le volet travaille quand il est chargé.

La version précédente (à gauche) possédait un petit support métallique liant le plan principal aux volets supérieurs. Sur la nouvelle version (à droite), ce support, en forme de "cou de cygne", est beaucoup plus imposant.

Sur toutes les voitures de F1, la partie extérieure de l’aileron avant doit demeurer rigide tandis que la section des volets, qui sert à équilibrer la voiture, se déforme habituellement à haute vitesse, ce qui referme l’espace séparant les volets.

Manor tente d’éliminer cette distorsion des volets avec un nouveau support qui est destiné à faire dévier le flux d’air qui passe sur la partie extérieure quand l’aileron est chargé.

Nous comprenons aussi que des modifications ont été apportées au troisième élément de la suspension avant, dans le but d’améliorer le grip mécanique et de mieux contrôler la performance et la dégradation des pneus.

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