Technique - Le coup d'épée dans l'eau de Ferrari à Monaco

Ferrari avait peu de choses à fêter après le GP de Monaco, une épreuve pour laquelle l'équipe italienne disposait d'évolutions spécifiquement dessinées pour le circuit urbain. Giogio Piola et Matt Somerfield se penchent dessus.

Technique - Le coup d'épée dans l'eau de Ferrari à Monaco

Ferrari

Les changements de Ferrari pour Monaco étaient plus ou moins spécifiques au circuit, avec seulement de petits amendements effectués à partir de la configuration utilisée en Espagne.

Le disque de frein à 1200 trous de la Ferrari SF16-H
Le disque de frein à 1200 trous de la Ferrari SF16-H

Photo de: Giorgio Piola

Les basses vitesses relatives du circuit de Monaco signifient que même si la force de freinage n’est pas un facteur significatif, la chaleur peut l’être. En tant que tel, le disque de frein Brembo utilisé par Ferrari dispose du plus grand nombre possible de trous. 

Le disque est fourni avec près de 1200 trous sur sa face pour dissiper la chaleur générée quand les freins servent. Afin de conserver l’intégrité structurelle, les trous ne peuvent pas simplement être placés sur une ligne, au lieu de cela ils sont percés suivant le schéma du chevron.

On notera aussi que l’équipe a ajouté une autre fenêtre à la surface des tambours de freins, depuis laquelle nous pouvons voir le disque. 

En outre, un insert en métal est utilisé (il peut être mieux vu dans l’illustration ci-dessous, avec le tambour de frein retiré), chevauchant le disque et ne fournissant pas seulement une intégrité structurelle mais aussi un effet limité sur la façon dont la chaleur est rejetée car il agit comme un dissipateur de chaleur.

Conduit de frein de la Ferrari SF16H au GP de Monaco
Conduit de frein de la Ferrari SF16H au GP de Monaco

Photo de: Giorgio Piola

Le tambour de frein et les structures internes sont dessinés pour aider à gérer les températures, avec le flux d’air qui est conduit de nombreuses manières différentes, pas seulement pour rejeter la chaleur mais pour améliorer la performance du pneu et améliorer l’aéro. 

On notera qu’à Monaco, le conduit croisé est équipé de sorties en forme de goutte d’eau utilisées une nouvelle fois.

Une barre anti-roulis sur la voiture de Kimi Raikkonen, Ferrari SF16-H
Une barre anti-roulis sur la voiture de Kimi Raikkonen, Ferrari SF16-H

Photo de: Giorgio Piola

Ferrari a concentré ses efforts sur les réglages mécaniques pendant les Essais Libres avec Kimi Räikkönen, qui a produit un effort pour comprendre la façon de tirer le meilleur de sa SF16-H dans les rues bosselées de Monaco.

Détails de la Ferrari SF16-H
Détails de la Ferrari SF16-H

Photo de: Giorgio Piola

Monaco est composé de quelques uns des virages les plus serrés du calendrier et, en conséquence, la suspension est modifiée (indiquée par la flèche) afin de s'adapter au rayon de braquage nécessaire pour l’épingle du Loews.

La plus petite entrée de ponton introduite en Espagne a été retenue pour Monaco ; cette animation 2D démontre juste à quel point les entrées sont plus petites et la façon dont elles impactent le flux d’air qui se déplace autour des pontons aussi.

Toro Rosso

Toro Rosso continue à garder le rythme en milieu de peloton, malgré un budget considérablement inférieur à celui de Red Bull Racing. 

Conduit de frein de la Toro Rosso STR11 au GP de Monaco
Conduit de frein de la Toro Rosso STR11 au GP de Monaco

Photo de: Giorgio Piola

Une nouvelle ailette (indiquée par la flèche) a fait son apparition et ne manquera pas d’éveiller l’intérêt des autres équipes. Elle est fixée en-dessous de la partie la plus basse du triangle de suspension

L’article 11.4 (c) du Règlement Technique de la Formule 1 précise qu’aucune pièce du conduit de frein ne peut être saillante au-delà d’un point situé à 120 mm à partir de l’intérieur de la jante.

L’ailette est montée dans une section de la suspension qui lui permet de respecter cette restriction, même si ce n’est pas dans l’esprit des règles et fait qu’elle est considérée comme un élément du conduit de frein et non de la suspension. 

Le fait que Toro Rosso n’utilise pas une entrée de conduit de frein conventionnelle pour collecter le flux d’air, préférant laisser de l’espace entre l’aube directrice verticale et le pneu, explique la possibilité de recourir à ce petit élément aérodynamique. 

Cette ailette change sans aucun doute la forme du flux d’air généré autour du pneu avant et réparti autour du fond plat et du ponton. Néanmoins, et c’est peut-être le point le plus intéressant, cela pourrait offrir une performance dynamique différente en le fixant au triangle de suspension plutôt qu’au conduit de frein. 

Test de résistance du T Tray ("plateau à thé")
Test de résistance du T Tray ("plateau à thé")

Photo de: Giorgio Piola

Après les qualifications à Monaco, la FIA a découvert que la monoplace de Daniil Kvyat échouait au test de flexibilité du fond plat. Le test réalisé par les commissaires consiste en l’application d’une charge de 200 kg sous le splitter du font plat pour constater la manière dont il bouge, avec une tolérance de 5 millimètres.

Détail de la STR11 de Carlos Sainz Jr., Scuderia Toro Rosso
Détail de la STR11 de Carlos Sainz Jr., Scuderia Toro Rosso

Photo de: Giorgio Piola

Le pilote russe risquait une pénalité sur la grille de départ, mais l’équipe a convaincu les commissaires grâce à sa télémétrie, expliquant qu’un impact significatif avec un vibreur avait endommagé le splitter et compromis la performance. 

Détails de la Scuderia Toro Rosso STR11
Détails de la Scuderia Toro Rosso STR11

Photo de: Giorgio Piola

La zone du font plat située devant le pneu avant est énormément scrutée par toutes les équipes désormais, et Toro Rosso a tenté d’améliorer la performance dans ce secteur à Monaco.

Comme Force India, l’équipe a utilisé 16 encoches sur le fond plat, prenant en compte la manière dont les basses vitesses à Monaco affectent la structure du flux d’air à l’avant de la voiture et ont une incidence jusqu’à l’arrière.

Les encoches permettent de marginaliser l’effet du tyre squirt (projections du pneu), avec le flux d’air qui est repoussé latéralement dans le diffuseur en raison de la déformation du pneu.

Le monkey seat de la Toro Rosso STR11
Le monkey seat de la Toro Rosso STR11

Photo de: Giorgio Piola

Toro Rosso utilise cette saison un design unique avec la persienne sur la dérive latérale de son aileron arrière, avec une courbe extrême vers le bord d’attaque. Pendant les tests hivernaux, l’écurie a utilisé un monkey seat avec une philosophie similaire, et celui-ci a refait son apparition à Monaco. 

Toutefois, en raison de la taille du monkey seat par rapport à l’aileron arrière, des encoches ont été faites pour engendrer un effet similaire qui permet d’améliorer la stabilité du flux d’air et l’efficacité. 

Haas

Le programme des évolutions prévu par Haas sera minimal pour la première année de l’équipe, surtout avec les changements radicaux de 2017 qui vont probablement utiliser une large part des ressources de l'équipe. Ainsi, nous ne verrons probablement pas de nouvelles pièces à chaque Grand Prix.

Détails du monkey seat de la Haas F1 Team VF-16
Détails du monkey seat de la Haas F1 Team VF-16

Photo de: Giorgio Piola

Le monkey seat élargi (ci-dessus), d’abord testé par l’équipe à Barcelone, avec un œil sur l’établissement d’une base pour Monaco, a été essayé durant les Essais Libres mais a été abandonné quand les pilotes ont senti qu’il offrait peu de choses en termes de performances supplémentaires.

Sauber

Une écope de freins de Sauber C35
Une écope de freins de Sauber C35

Photo de: Giorgio Piola

Les problèmes financiers de Sauber se répercutent en piste, puisqu’ils ont un impact sur le programme de développement de la monoplace. La C35 n’a toujours pas reçu la moindre évolution cette saison, et Monaco n’a pas échappé à la règle. 

Dans cette situation, les gains de performance doivent se trouver grâce à des améliorations du set-up, et l’un des domaines importants pour cela se situe au niveau des freins et des pneus.

À Monaco, nous avons vu l’équipe utiliser un panneau en métal en bas de son tambour de frein, plutôt qu’une couverture habituelle en carbone.

Cette pièce de métal présente plusieurs ouvertures en forme de goutte d'eau, qui permettent d’évacuer la chaleur des freins et d’irradier la roue afin de modifier la performance du pneu.

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