Technique - Le nouvel aileron arrière de Toro Rosso

Toro Rosso

Ce que fait l'écurie italienne avec un budget limité est toujours impressionnant, en trouvant des domaines dans lesquels travailler pour donner à ses pilotes l'opportunité d'être compétitifs.

En Chine, Toro Rosso avait un nouvel aileron arrière pour évaluer un nouveau flap supérieur principal, avec l'espoir qu'il apporterait un peu de performance supplémentaire. Ce flap présentait deux sculptures à son sommet, qui ont un impact assuré sur la manière dont le flux d'air circule autour de la structure.

Les courbures indiquent la manière dont le vortex doit être contrôlé. Ce vortex qui provient de la jointure entre le flap supérieur et le flap inférieur peut être destructeur pour générer de l'appui et induire beaucoup de traînée.

L'équipe fournit déjà des efforts pour le contrôler, avec des persiennes dentelées sur les bord de la face latérale de l'aileron.

 

Les deux pilotes ont évalué cet aileron arrière pendant les essais libres, mais ont décidé de ne pas l'utiliser pour les qualifications et la course. Ils ont préféré revenir à l'ancienne configuration (bulle du haut, ci-dessus), qui présente un angle d'attaque moins important et seulement de persiennes, dont la partie supérieure est détachée du bord d'attaque de la plaque d'extrémité (ci-dessous).

Ils ont aussi utilisé leur ailette Y150 lors de la séance sur piste humide (bulle du bas, ci-dessus).

Détails de l'arrière de la Scuderia Toro Rosso STR11

Photo de: Giorgio Piola

Un autre détail fascinant sur la STR11, bien qu'il ne soit pas nouveau, a pu être vu de plus près. La jonction entre la suspension arrière et le conduit de frein combine une large entrée d'air utilisée pour refroidir les freins arrière.

Williams

Les problèmes de Williams ont continué en Chine, avec la FW38 qui a semblé avoir du mal à tenir le rythme de quelques unes de ses plus proches rivales, cela étant probablement exacerbé par les hautes pressions pneumatiques imposées par Pirelli.

Les nouveaux nez et aileron avant, introduits à Bahreïn et utilisés par Felipe Massa, ont été boudés en Chine, les deux pilotes revenant à la spécification utilisée en Australie.

Une partie des problèmes de performance de Williams résidait dans les conditions humides les années précédentes, l’équipe a donc mis en place un groupe de travail spécifique. Une grande partie de son attention s'est concentrée sur le comportement de la voiture quand elle passe à des pneus pour piste humide, qui n’augmentent pas seulement la hauteur de caisse mais qui ont une forme, une fenêtre de températures et une déformation différentes.

Cela a clairement un impact sur la cinématique mais aura aussi un effet limité de l’aéro où, quand nous considérons l’efficience de la FW36 de 2014, la moindre perte supplémentaire d’appui cause une baisse de la performance en virage.

Ayant déjà effectué des changements pour améliorer la vitesse de passage en virage à basse vitesse avec la FW37 en 2015, l’écurie a fait plus de changements centrés sur l’amélioration des choses, en 2016, qui ont jusqu’ici échoué à tenir les promesses.

Détail de l'avant de la Williams FW38

Photo de: Giorgio Piola

En Chine, des modifications ont été apportées sur les conduits de freins avant, avec l’introduction d’une fente dans le tambour de frein qui a été fourni avec un insert métallique et utilisé pour les qualifications.

Cela sert indubitablement à contrôler la manière dont la chaleur se diffuse des freins à la jante et change la température et la pression dans le pneu.

L’équipe a tiré avantage du changement de conditions climatiques pour la course et a enlevé l’insert métallique, en cherchant à prendre le contrôle thermique sur les pneus et à améliorer l’efficience au freinage.