Technique - Les évolutions de Williams, Force India et McLaren

Williams FW38

Williams a identifié les virages à basse vitesse comme un problème pour la FW38 et a décidé de développer des pièces pour rectifier ces difficultés.

La FW38 avait un nouveau design de splitter à Bahreïn, avec les ailettes (ci-dessous en vert) qui sont à cheval sur le coin avant en hauteur et un peu retournées vers l’arrière. 

Williams FW38

Giorgio Piola

C’est une zone de la voiture qui était identifiée par beaucoup d'équipes la saison passée comme pouvant améliorer la performance en aval ; ainsi nous voyons un mouvement progressif vers des designs plus complexes, car c’est une zone assez sensible de la voiture.

Williams a choisi d’expédier un nouvel aileron avant et un nez qui sont arrivés juste à temps pour que Felipe Massa les utilisent en EL3. Valtteri Bottas recevra l’amélioration à temps pour la Chine mais il semble un peu étrange qu’ils aillent plus loin avec si peu de tests et de temps de réglages, en ayant manqué les EL1 et les EL2.

Les ailettes de la Williams FW38

Giorgio Piola

Le nez, bien que similaire dans sa philosophie à son prédécesseur, comporte de nombreuses différences. L’extrémité est maintenant 5 cm plus courte mais un peu plus bulbeuse, tandis que le trou de refroidissement dans cette extrémité a maintenant une fonction secondaire. Le flux d’air qui y rentre passe par les sorties placées le long de l’extension, améliorant la manière dont le flux d’air se déplace vers l’arrière.

Le raccourcissement de l’extrémité du nez veut dire que les montants de l’aileron ont été refaçonnés et ont été inclinés pour correspondre à la plus forte inclinaison du nez lui-même. Cela signifie aussi qu’il y a plus de place pour que l’air circule sous le nez, en espérant l’amélioration de la performance en aval.

La jointure où la section des flaps du plan principal rencontre la section neutre a aussi été revue, tandis que les flaps sont maintenant retournés au lieu de simplement se terminer en un point précis, modifiant la façon dont le vortex Y250 se forme.

La cascade en "R" a maintenant une fente, qui laisse la haute pression déteindre dans la basse pression, améliorant son efficience.

Détails du flux d'air, Essieu arrière de la Williams FW38

Giorgio Piola

Contrairement au reste du peloton, Williams a choisi d’évacuer l’air chaud utilisé par les freins tout droit sorti des tambours. La forme des aérations signifie que le flux d’air est éjecté par la face de la roue, changeant la forme du sillage qui est généré par le pneu.

Williams semble chercher un avantage aérodynamique en faisant cela, et il est intéressant que les autres équipes fassent leur maximum pour retenir cette chaleur au sein du tambour, qui se répand alors dans la roue arrière, chauffant les pneus.

Comme nous le savons, les pneus Pirelli sont très sensibles à la température et donnent seulement leur performance optimale dans les bonnes conditions. Il reste à voir ensuite si c'est une partie de la raison pour laquelle Williams semble avoir du mal avec son rythme en ce début de saison.

Force India VJM09

Détails du flux d'air, essieu soufflé de la Force India VJM09

Giorgio Piola

L'essieu soufflé n'est pas un concept nouveau mais il a été ré-imaginé avec la réglementation actuelle. À Bahreïn, Force India a rejoint Ferrari, Red Bull, McLaren, Toro Rosso et Haas dans son utilisation, car ils essaient de contrôler le sillage créé par la roue avant.

Le flux d'air est collecté par un conduit de frein élargi, qui est alors utilisé soit pour refroidir le disque et l'étrier de frein, soit pour passer à travers l'essieu creusé.

Système de freinage, Force India F1 Team

XPB Images

Il faut noter que Force India a choisi de passer à des étriers de frein positionnés en dessous la saison passée seulement, après avoir utilisé ceux montés à l'avant du dispositif depuis 2010 (photo ci-dessus). Cela améliore la façon dont ils sont refroidis et permet de placer un autre conduit aérodynamique sur la face avant de l'ensemble du frein.

McLaren MP4-31

McLaren continue de rechercher plus de performance sur la MP4-31 en apportant de nombreux changements au design de ses ailerons avant à Bahreïn.

L'aileron avant de la Williams FW38 lors du GP de Bahreïn

Giorgio Piola

Le plan principal a été modifié à la jointure avec la section neutre, ce qui va changer la façon dont le vortex Y250 se forme, refaçonnant le flux d'air le long de la ligne centrale de la voiture.

Les stries qui dessinent le flux sous l'aileron ont été réduites en nombre, passant de quatre à trois, avec un espacement plus important. 

La cascade principale a été revue, avec le flap bien plus courbé que son prédécesseur, alors que le canard à l'intérieur de la plaque d'extrémité a été révisé lui aussi (voir les flèches dans l'image).

Le flap supérieur a été changé avec la forme du bord de fuite qui a été amendée, alors que l'ajusteur de flap a été déplacé de derrière la cascade vers le centre des flaps.

Ces changements ne sont pas révolutionnaires, il s'agit plutôt un perfectionnement de ce qui a été fait avant, car les équipes continuent leur recherche sans fin pour la performance maximum et l'efficience.

Traduction par Fabien Gaillard