Technique - Les évolutions qui ont remis Ferrari dans le jeu

Ferrari

Alors que Ferrari continue de chercher de la performance pour se rapprocher de Mercedes, l'équipe n’avait pas seulement un nouveau turbo disponible mais aussi de nombreuses modifications aérodynamiques.

Aileron avant

Détails de l'aileron avant de la Ferrari SF16-H

L’aileron avant de la SF16-H comprenait une paire de changements pour le Canada, avec le retour de la cascade en ‘r’ encochée utilisée plus tôt dans la saison et qui change la façon dont l’air se déplace à la surface du pneu avant et autour de lui.

Le bec de canard de la plaque d’extrémité extérieure a aussi été modifié (en vert), avec un design en forme de L employé à la place du bec de canard encoché, ce qui change indubitablement le flux d’air dans cette région, modifiant le sillage du pneu aussi et améliorant la performance en aval.

Conduit de frein avant

Détails des freins de la Ferrari SF16-H

Photo de: Giorgio Piola

Les ailerons qui émergent du conduit de frein ont aussi été revus au Canada, changeant le flux d’air qui se déplace à l’intérieur du pneu et à l’arrière de celui-ci.

La position des entrées était légèrement plus haute au Canada, modifiant l’impact des coins supérieurs sur le flux d’air, alors que le coin le plus bas a aussi été re-profilé et qu’une aube additionnelle a été ajoutée (en jaune) pour travailler en tandem avec celle à l’arrière qui a été conservée.

Nous ne pouvons pas le voir dans cette image car il se situe derrière la caméra de la FOM et la suspension mais un aileron style cobra, similaire à ce que Mercedes utilise, pourrait être trouvé monté à partir de l’aileron horizontal.

Carrosserie des pontons

Les pontons de la Ferrari SF16H, GP du Canada

Photo de: Giorgio Piola

Un changement à la carrosserie qui entoure le triangle supérieur a été effectué avec une large ouverture dans la surface supérieure exposant un anneau jumelé. 

Tout comme les autres équipes qui utilisent ce type d'anneau, il est question de gérer la structure du flux d’air interne avec la surface externe du flux d’air, avec l’un tirant sur l’autre pour améliorer l’efficacité globale. Le changement signifie aussi que la taille globale de la sortie arrière est réduite.

Les freins de la Ferrari SF16H, au Canada

Photo de: Giorgio Piola

Une comparaison avec la vieille carrosserie peut être vue dans l’illustration ci-dessus.

Tambour de frein arrière

La performance du pneu est un facteur si crucial et est une préoccupation majeure pour Ferrari alors qu’ils cherchent à améliorer leur performance en qualifications. Au Canada, ils ont effectué des changements sur leur conduit de frein arrière en cherchant à améliorer le contrôle thermique des freins, des jantes et des pneus.

Ferrari SF16-H : tambour de frein arrière

Photo de: Giorgio Piola

Les déviateurs de flux ont été significativement agrandis, changeant la façon dont le flux d’air qui se situe entre le tambour de frein et la jante se déplace vers l’extérieur vers la face du pneu, ce qui a sans doute un effet sur la performance du pneu car la chaleur se diffuse qui se diffuse des freins est manipulée différemment.

Renault

Le retour de Renault en Formule 1 à titre d’écurie officielle n’est pas des plus faciles. En effet, les ingénieurs doivent redoubler d’efforts et d’ingéniosité pour améliorer un châssis conçu pour accepter un moteur différent, le Mercedes. De plus, les récentes coupes budgétaires survenues au cours des dernières années ont passablement affaibli la structure technique de l’écurie basée à Enstone.

Renault Sport F1 Team RS16 : détail du conduit de frein avant

Photo de: Giorgio Piola

Mais c’est une équipe de battants et les leçons durement apprises cette année seront sûrement essentielles pour la conception et le développement de la monoplace 2017.

Pour le Grand Prix du Canada à Montréal, Renault a travaillé sur un fonctionnement efficace des pneus. On sait que les pneus Pirelli réagissent facilement au moindre changement de température de la gomme, ce qui complique beaucoup les choses. 

Renault Sport F1 Team RS16 : détail du conduit de frein arrière

Photo de: Giorgio Piola

Durant les deux séances d’essais libres de vendredi dernier, Renault a procédé à des essais d’un isolant thermique qui recouvre les tambours de freins. Les ingénieurs tentent de trouver une façon de chauffer les roues et maintenir la chaleur dans les pneus lorsque les couvertures chauffantes sont retirées et que la voiture quitte le garage. On espère ainsi que les pneus soient dans la bonne fourchette de température durant tout le run en piste.

Le châssis de Kevin Magnussen, Renault Sport F1 Team R.S.16

Photo de: Jon Noble

Renault a aussi expérimenté des pneus qui n’ont pas été réchauffés par des couvertures chauffantes. Cela a donné des résultats intéressants, sauf lors des essais libres 3, quand Kevin Magnussen s’est fait surprendre en passant sur une bosse et a encastré sa R.S.16 contre le mur de béton. Cet incident a nécessité un changement de châssis, et a empêché Magnussen de prendre part à la séance de qualification.