Technique - Les nouveautés chez Ferrari, Williams, McLaren et Sauber

Ferrari

Au cours des derniers mois, la Scuderia semblait rattraper Mercedes, mais l’écurie allemande a amélioré sa W07 Hybrid, ce qui a remis les compteurs à zéro. Toutefois, la Ferrari SF16-H disposait de quelques nouveautés à Silverstone. 

Ferrari a beaucoup travaillé sur les extrémités de son aileron avant. Cette animation en 2D montre les changements apportés au bout des dérives de l’aileron. Non seulement le bord de fuite est beaucoup plus incurvé qu’il ne l’était, mais toute la dérive est maintenant courbée, ce qui diffuse le flux d’air et le guide vers l’extérieur des pneus avant. De plus, l’échancrure au point le plus bas et le plus reculé de la dérive a été modifiée. 

Comparaison de l'ancienne et de la nouvelle versions de l'aileron de la Ferrari SF16-H

Photo de: Giorgio Piola

On note aussi que l’arc du plan principal du bord d’attaque de l’aileron a aussi été revu. Sa géométrie a été modifiée afin de changer la forme du cône d’air généré. Ceci a pour but de modifier le courant d’air et son interaction avec le flux qui circule autour des pneus avant.

Les conduits de freins de la Ferrari SF16-H, à Silverstone

Photo de: Giorgio Piola

Nous avons pu mieux observer les petites arêtes fixées aux écopes de freins des SF16-H, une nouveauté inaugurée au Canada. L’arête inférieure est une simple lame horizontale qui ressemble beaucoup à ce qu’on retrouve sur à peu près toutes les F1. En revanche, l’arête supérieure est recourbée, un peu comme le ”Cobra” que l'on voit sur les Mercedes. La forme de cette arête ressemble un peu à la position du cobra qui se prépare à attaquer.

Les aubes directrices de la Ferrari SF16-H, à Silverstone

Photo de: Giorgio Piola

Il n’est pas facile de faire la chasse aux Mercedes, si dominatrices. Mais Ferrari y travaille très fort. Pour Silverstone, Ferrari a inauguré deux aubes directrices fortement incurvées, qui sont destinées à accélérer et à reformer le flux d’air qui passe sous la voiture. Ce flux d’air passe d’abord dans les déflecteurs placés juste devant.

Les aubes directrices de la Ferrari sont situées à peu près au même endroit que l’aileron séparateur de la Red Bull RB12. On remarque à quel point l’aube est courbée à sa base et comment son bord de fuite est biseauté. Ceci a pour but de mieux diriger le flux d’air vers l’arrière de la monoplace et de l’aider à travailler de concert avec les ailettes placées sur le splitter situé juste en-dessous.

Les aubes directrices de la Sauber C29

Photo de: Giorgio Piola

Bien que fixées à un endroit différent de celles des Ferrari, Sauber avait développé des aubes semblables pour sa C29 en 2010. Ces aubes étaient destinées à mieux contrôler le flux d’air qui glisse le long du châssis vers les pontons.

Les pontons de la Ferrari SF16H, GP du Canada

Photo de: Giorgio Piola 

Après avoir révisé la forme des pontons de la SF16-H pour le Canada, l’écurie italienne est revenue à son ancien modèle peu de temps après. Par contre, le temps frais et les exigences aérodynamiques qui régnaient le week-end dernier ont obligé Ferrari à revenir à la carrosserie du Canada.

Williams

Au cours d’une interview accordée à David Coulthard et Mark Webber sur Channel 4, Claire Williams a déclaré : "Nous en rigolions un peu plut tôt, disant que je devrais me promener dans le paddock avec un panneau indiquant que je recherche de l’appui aérodynamique ! Toute aide serait appréciée. Non, en fait, ce n’est pas drôle. Les dernières courses ont été décevantes. La voiture ne colle pas au sol. Nous avons des ennuis avec les pneus, et l’équilibre n’est pas bon. Nous devons résoudre ces problèmes."

À propos de la Hongrie, elle affirme : "Nous y serons plus à l’aise. Nous avons du mal à faire chauffer les pneus quand le temps est frais. Nous ne savons pas pourquoi et nous devons trouver une solution. Nous ne pouvons pas attendre que les conditions atmosphériques soient parfaites, donc qu’il fasse plus chaud, pour bien performer."

Depuis la belle saison 2014, le niveau de performance des Williams n’a cessé de régresser. Mais comme Claire Williams le souligne, cela semble être causé par un manque général d’appui aérodynamique, ce qui est encore plus évident sous la pluie. L’équipe britannique a donc dédié un groupe de travail à une configuration pour piste sèche et un autre pour une piste mouillée. Mais le problème n’a toutefois pas encore été résolu.

Aileron avant de la Williams FW38, à Silverstone

Photo de: Giorgio Piola

Récemment, Williams a inauguré un nouvel aileron avant (ci-dessus). Malheureusement, cet aileron, fixé à la voiture de Felipe Massa, a été endommagé durant les qualifications en Autriche. Ne pouvant être réparé sur place, l’équipe a dû revenir à l’ancien nez, ce qui a obligé Massa à prendre le départ depuis les stands. Encouragé par la performance offerte par le nouvel aileron sur le Red Bull Ring, l’écurie a procédé à un essai comparatif entre les deux modèles avec ses deux pilotes. Massa et Valtteri Bottas ont aussi essayé l’ancien et le nouvel aileron avec des piliers vus au Canada (en inséré), caractérisés par un bord d’attaque plus allongé et qui se courbe vers l’arrière.

McLaren

Aileron avant

Détails de l'aileron avant de la McLaren MP4-31

Photo de: Giorgio Piola

La McLaren-Honda de Fernando Alonso était munie d’un nouvel aileron avant à Silverstone. Il ressemblait beaucoup à celui vu en Autriche, mais avec quelques modifications.

De petits inserts métalliques ont été ajoutés aux sections soumises aux plus fortes contraintes, dont la jointure des volets avec le plan principal, les sections incurvées menant à l’assise de l’aileron ainsi qu’à l’endroit où la section incurvée rejoint le plan neutre. Il est fort probable que ces inserts aient été ajoutés quand les ingénieurs ont constaté que l’aileron se déformait plus que prévu à haute vitesse. Ces inserts augmentent la rigidité de l’ensemble.

L’équipe britannique a aussi porté son attention sur la finition de la surface des volets. On note que seules certaines sections supérieures des volets ont été peintes. On remarque aussi que des finitions différentes ont été appliqués aux bords de fuite des volets afin d’améliorer l’efficacité des arêtes qui se terminent derrière ou autour de la base des supports, ou des ailettes qui sont fixées sur les volets ou sur les cascades.

Ces finitions, aux textures différentes, servent à modifier la façon dont les flux d’air s’attachent et se détachent des différentes surfaces, effectuant ainsi une sorte de micro-gestion des flux d’air afin d’améliorer l’efficacité de l’aileron.

L'aileron avant de McLaren

Photo de: Giorgio Piola

Cette photo ci-dessus montre l’aileron précédent, utilisé en Autriche.

Freins avant

Conduit de frein de la McLaren MP4-31, en Autriche

Photo de: Giorgio Piola

McLaren a conservé les écopes de freins utilisées en Autriche, qui se distinguent par un tambour conique qui modifie la circulation de l’air et la façon dont la chaleur irradie des freins vers la roue et le pneu. Puisque les freins n’ont pas besoin d’un refroidissement maximal à Silverstone, plusieurs canaux de ventilation ont été masqués.

Conduit de frein de la McLaren MP4-31, à Silverstone

Photo de: Giorgio Piola

Sauber

La situation économique précaire qui règne chez Sauber empêche l’écurie suisse de travailler sur le développement aérodynamique de sa C35. Toutefois, un apport récent d’argent frais a permis aux ingénieurs de mettre à jour les ailerons avant et arrière.

Aileron arrière et monkey seat, Sauber C35

Photo de: XPB Images

Durant les EL1 à Silverstone, Marcus Ericsson a essayé un nouvel aileron à gros appui qui se démarque par plusieurs solutions déjà adoptées par plusieurs autres écuries.

On note aussi que les deux supports parallèles qui se combinaient en forme de Y au-dessus de l’échappement ont été remplacés par un pilier unique. Ceci devrait améliorer l’efficacité du plan principal de l’aileron et du volet supérieur, car il cause moins de turbulences.

Les hommes de Sauber ont bien observé ce que les écuries rivales ont fait, incluant des aérateurs, comme ceux des Toro Rosso, qui déplacent les vortex créés par la collision des pressions de forces différentes provenant du volet et de la dérive.

Des fentes de pressions, situées au sommet des dérives, ont aussi été ajoutées, permettant au flux d’air qui glisse à l’extérieur de la dérive de passer à l’intérieur, ce qui améliore la performance du plan principal de l’aileron et de son volet.

Le ‘monkey seat’ a aussi été modifié, fixé de chaque côté de la structure déformable au lieu d’être fixé à un support unique.