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Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola
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Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola

Technique - Mercedes en fait-il assez pour rester devant en 2017 ?

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Technique - Mercedes en fait-il assez pour rester devant en 2017 ?
Par :
Co-auteur: Matt Somerfield
Traduit par: René Fagnan
18 nov. 2016 à 11:46

Avec les importants changements techniques prévus pour 2017, toutes les écuries de Formule 1 doivent faire un examen de conscience et reconnaître avoir commis certaines erreurs.

Dominatrice encore cette saison, l’équipe Mercedes AMG semble reconnaître devoir progresser dans certains domaines qu’elle ne maîtrise pas encore totalement.

Mercedes domine depuis trois ans, et même si d’autres équipes ont progressé, personne ne peut encore vraiment rivaliser avec elle. L’histoire de la F1 démontre qu’aucune écurie ne parvient à rester au sommet très longtemps, que ce soit à cause d’un changement majeur dans la réglementation technique ou parce qu’une autre écurie a mieux travaillé.

Tout réside donc dans l’interprétation que fait Mercedes des prochains règlements techniques. Toutefois, il faut admettre que le staff technique de Mercedes est supérieur aux autres, et ses décisions sont habituellement gagnantes.

Le départ de directeurs provoque aussi certains chamboulements, même si on les oblige à ne pas travailler pour une écurie rivale pendant un certain temps. Mercedes a réussi à conserver la plupart de ses joueurs majeurs pour 2017, et ceux qui sont partis ont été remplacés par d’autres qui apportent leurs petits secrets.

La facilité à déplacer le développement technologique d’une voiture à la suivante, surtout lorsque surviennent des changements techniques majeurs, est une des clés du succès. Et Mercedes, avec son staff impressionnant, devrait facilement faire fonctionner plusieurs programmes simultanément.

L’harmonie qui règne entre le département du châssis et celui du groupe motopropulseur explique, en grande partie, les succès que connaît Mercedes depuis trois ans. Les deux fonctionnent en parfaite intégration.

S’il existe une écurie qui devrait apprendre de cette philosophie, c’est bien Ferrari. Mais les ennuis de la Scuderia semble être exacerbés par son incapacité à parvenir à équilibrer la performance de l’un avec l’autre.

Simultanément, la relation qui unit Red Bull Racing à Renault semble être meilleure que jamais, et les récents investissements consentis dans les deux entités font de Red Bull un sérieux rival pour Mercedes l’an prochain.

Cette menace directe oblige Mercedes à produire une (très) bonne voiture pour la saison 2017 et aussi à résoudre certaines faiblesses évidentes. Ainsi, l’équipe a mis sur pied différents groupes d’études afin de développer des méthodes qui permettront de régler les problèmes ou de minimiser leurs effets.

Un de ces groupes travaille sur l’amélioration de la performance des freins, d’autant que la masse de la voiture sera rehaussée de 20kg l’an prochain et que les freins seront affectés par un masse en rotation plus élevée due à l’augmentation de la taille de pneus.

À cet effet, l’épaisseur minimale des disques sera augmentée de 28 à 32mm. Toutefois, cela augmente la masse en rotation, et les équipes chercheront certainement des moyens de la diminuer. Ceci nous mène donc aux essais effectués par Mercedes à Monza, à Austin et au Mexique ; un nouvel arrangement de freins jamais vu auparavant.

Parties hydrauliques de la suspension de la Mercedes W06
Parties hydrauliques de la suspension de la Mercedes W06

Photo de: Giorgio Piola

Mercedes a procédé à ces essais durant les essais libres de plusieurs Grands Prix, mais a tout fait en son pouvoir pour dissimuler cette nouveauté des regards indiscrets. Il est possible que Mercedes ait procédé à des essais de son nouvel aileron avant dans le but de divertir l’attention de ses freins.

Nous avons vu Mercedes adopter cette tactique l’an dernier au Brésil quand elle a distrait les observateurs du développement d’un élément de sa nouvelle suspension hydraulique en mettant en évidence son fameux S-duct.

On retrouve des cales en fibre de carbone [1] d’un matériau identique ou similaire aux disques de freins, d’une épaisseur d’environ 6 à 8mm et installés de chaque côté du disque. Ces cales disposent d’orifices de refroidissement afin de dissiper la chaleur intense transmise lors des freinages. Contrairement aux disques, ces cales sont immobiles et sont situées uniquement à l’avant du dispositif de freinage tandis que l’étrier est situé à l’arrière.

Comparaison des freins avant de la Mercedes W07, GP du Brésil
Comparaison des freins avant de la Mercedes W07, GP du Brésil

Photo de: Giorgio Piola

L’installation de la cale extérieure a requis la fabrication d’un nouveau caisson concentrique. On peut constater la différence entre les deux caissons sur cette image, avec le caisson normal ("Race") et le caisson concentrique ("Test").

Des supports en métal [2] sont fixés afin de maintenir l’écartement et pour ne pas perturber le flux d’air. Les deux cales sont refroidies par l’air canalisé par les écopes de freins. Un conduit dédié, sculpté dans l’écope, canalise l’air vers la cale intérieure. La cale extérieure est, quant à elle, refroidie par une extension de la tuyauterie croisée qui d’ordinaire sert à ventiler l’étrier.

Si le but recherché par ces nouveaux freins est d’en augmenter l’efficacité, il faut admettre qu’ils procurent aussi de nombreux bénéfices. La proximité du disque des cales va sans doute générer de rapides montées en température et procurer un meilleur feeling aux pilotes.

Une fois qu’ils fonctionneront dans la bonne fourchette de températures, il sera désormais difficile de surchauffer les disques et de perdre leur efficacité, car la chaleur se diffusera entre les différentes surfaces. Puisque chaque surface conserve sa propre énergie, la perte de chaleur sera plus lente, ce qui agrandi la fourchette de fonctionnement.

Nous savons fort bien que les équipes utilisent la chaleur générée par les freins afin de faire monter les pneus en température et gérer leur usure durant tout un run en piste. Avec des pneus élargis l’an prochain, accroître la fenêtre de fonctionnement des disques de frein devrait améliorer l’échange thermique avec les roues, et conséquemment, les pneus.

Les ingénieurs devront aussi gérer le poids additionnel embarqué. Car si les cales ajoutent un peu de poids, ils procurent l’avantage aux équipes d’installer des disques plus minces que le 32mm maximal autorisé, ce qui diminuera la masse en rotation.

Si l’utilisation de ces cales s’avère être cruciale en 2017, toutes les équipes devront vite développer leurs propres versions. Si c’est le cas, la FIA devra peut-être intervenir dans ce domaine avant que les écuries ne se lancent dans les dépenses folles en développement technologique. Reste donc à voir si la future Mercedes W08 Hybrid sera munie de ce type de freins et si d’autres équipes auront imaginé un dispositif similaire.

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Auteur Giorgio Piola