Les modifications qui ont revigoré Mercedes à Singapour

De plus, Mercedes a toujours connu des soucis sur ce tracé depuis l’introduction des unités de puissance turbo hybrides en 2014. Les caractéristiques du V6 allemand ne sont peut-être pas très bien adaptées aux virages du tracé urbain, et la chaleur intense met à rude épreuve les freins de la Mercedes.

La Mercedes W08, avant/après

Photo de: Giorgio Piola

Afin d’améliorer la performance et l’équilibre de la W08 à basse vitesse, un nouveau capot moteur a été dessiné pour Singapour, plus long et muni d’un aileron de requin révisé. Suite à un vote des équipes, on sait que cet aileron de requin pourra être conservé la saison prochaine. Il améliore la force latérale quand la voiture pivote en virage, diminue l’angle de dérive et calme les turbulences aérodynamiques qui perturbent le rendement de l’aileron arrière.

Le nouveau capot moteur, plus volumineux, sert aussi à évacuer la chaleur intense produite par l’unité de puissance à Singapour, petit état incroyablement chaud et humide. Le sommet du capot est ouvert pour laisser s’échapper la chaleur, et une autre ouïe a été agrandie à l’endroit où s’insère le triangle supérieur de la suspension arrière.

Nouveau diffuseur de la Mercedes W08, GP de Singapour

Photo de: Giorgio Piola

Afin d’améliorer l’équilibre et l’appui de la W08, les ingénieurs ont greffé une nouvelle ailette au dessus de la section externe du diffuseur. Cette ailette, courbée vers l’extérieur, force les flux d’air à interagir avec les autres surfaces complexes qui servent à former l’écoulement de l’air. Tout ceci crée un amalgame de flux de hautes et basses pressions qui génèrent des vortex s'additionnant afin de créer un gros vortex, plus puissant.

Ailettes du diffuseur des Williams FW40, Ferrari SF70H et Ferrari SF15-T

Photo de: Giorgio Piola

Ce concept d’ailette n’est pas vraiment nouveau, car plusieurs écuries recherchent des procédés afin de mieux faire travailler le diffuseur, cet appendice qui génère une majeure partie de l’appui de la voiture. Ferrari a installé une série d’ailettes à cet endroit, tandis que Williams a concocté une solution qui crée un gradient de pression antagoniste.

Force India

L’écurie indienne Force India occupe la quatrième place au championnat des constructeurs. Cette place est quasiment assurée, à moins que ses deux pilotes ne s’accrochent en piste et s’éliminent encore une fois, ou si Williams parvient à métamorphoser sa FW40. Force India a continué à développer une voiture qu’elle connaît bien et qui est efficace sur à peu près tous les circuits. Elle ne baisse toutefois pas les bras et poursuit le développement de sa VJM10.

Comparaison du T-wing de la Force India VJM10, GP de Monaco GP vs GP de Singapour

Photo de: Giorgio Piola

Ainsi, les monoplaces de couleur rose ont eu droit à quelques améliorations pour le Grand Prix de Singapour. Le T-wing possède une forme encore plus agressive que celui vu à Monaco et en Hongrie. Chaque élément possède maintenant une fente sur toute la longueur du bord d’attaque (illustré en jaune ci-dessus), ce qui le fait travailler plus intensément et agrandit sa fenêtre de fonctionnement.

Nouveau capot moteur de la Force India VJM10, GP de Singapour

Photo de: Giorgio Piola

Le changement le plus notoire concerne l’ajout d’une série de mini ailettes sur le sommet de l’aileron de requin. Cette solution, surnommée dorsale de stégosaure (un dinosaure), présente une série de deux rangées de 32 mini ailettes, très courtes, posées de part et d’autre de l’arête du capot moteur. Encore une fois, il ne s’agit pas d’une idée complètement nouvelle, car Red Bull Racing et Williams (en inséré) ont déjà utilisé des rangées d’ailettes, plus courtes, à cet endroit en 2017.

Comme Force India, Williams et Ferrari utilisent une petite ailette fixée sur la boîte à air du moteur (flèche bleue).