Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola
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Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola

Technique - Comment Mercedes a compris sa "diva" au Japon

L’écurie de Formule 1 Mercedes AMG est arrivée au Japon en craignant les performances de ses rivales, Red Bull et Ferrari.

Technique - Comment Mercedes a compris sa "diva" au Japon

Le nouveau package, testé par les deux pilotes en Malaisie, mais utilisé en course uniquement par Valtteri Bottas, a été employé au Japon, car les données enregistrées ont démontré que les résultats obtenus en CFD et en soufflerie étaient bel et bien exacts.

Nez de la Mercedes W08, Malaysia GP
Nez de la Mercedes W08, Malaysia GP

Photo de: Giorgio Piola

Ce nouveau package intègre un aileron avant et une ‘cape’ modifiés qui montrent que la W08 ne cesse d’être améliorée. La refonte de la règlementation technique imposée cette saison a forcé plusieurs équipes à figer le développement de leurs bolides 2016 très tôt l’an passé. Par contre, les choses sont différentes cette saison, et les écuries poursuivent inlassablement le développement des voitures.

L’introduction d’un profil d’attaque plus large fut impossible à rater lorsque la cape modifiée fut dévoilée en Malaisie (voir la flèche rouge). Toutefois, nous n’avions pas remarqué les effets que cela avait eus sur le museau. Ces changements ont nécessité le passage d'un crash test de la FIA avant d’expédier le matériel à Sepang.

Nouveaux déflecteurs latéraux de la Mercedes W08, GP de Malaisie
Nouveaux déflecteurs latéraux de la Mercedes W08, GP de Malaisie

Photo de: Giorgio Piola

Les déflecteurs latéraux de la W08 étaient déjà fort complexes, et une mise à jour, effectuée en Espagne, a vu l’addition de plusieurs petites arêtes en forme de ‘r’ sur le plancher à échancrures (flèches rouges dans la bulle). Les choses se sont encore compliquées en Malaisie avec le déplacement vers l’extérieur des deux arêtes avant (flèches rouges, dans le dessin du dessus) afin de modifier l’écoulement de l’air.

L’extension du plancher, normalement séparée en quatre surfaces échancrées, n’en compte plus que trois, car les deux surfaces inférieures ont été combinées (flèche bleue).

Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08 dans la voie des stands
Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W08 dans la voie des stands

Photo de: Sutton Motorsport Images

On note aussi un nouvel aileron de requin sur la W08, caractérisé par une surface de pleine longueur qui rejoint le pilier du T-wing arrière. La sortie d’air chaud au sommet, vue au Grand Prix précédent, a été conservée en Malaisie. Cette cheminée modifie le refroidissement requis ailleurs sur la voiture. D’autres voitures ont plutôt agrandi des ouïes de refroidissement situées au bas de la monoplace.

La présence de cette cheminée a aussi des effets aérodynamiques, car ce capot moteur est un peu plus haut que la version standard, ce qui a sans doute des conséquences sur l’interaction des flux d’air générés par le diffuseur et l’aileron arrière.

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08

Photo de: Sutton Motorsport Images

Mercedes a pris en compte la température plus basse qui régnait à Suzuka pour monter un capot moteur modifié avec le long aileron de requin, mais sans la cheminée d’évacuation d’air chaud.

Ailette de refroidissement de la Mercedes W08
Ailette de refroidissement de la Mercedes W08

Photo de: Giorgio Piola

On note aussi le retour du petit flap au bord de fuite de l’évent d’air chaud arrière (flèche bleue) au lieu de la petite échancrure pratiquée autour du point d’attache du triangle de suspension supérieur arrière (flèche rouge).

Mercedes-Benz F1 W08 : aileron arrière
Mercedes-Benz F1 W08 : aileron arrière

Photo de: Sutton Motorsport Images

La W08 était munie de l’aileron à fort appui vu à Sepang. Toutefois, la corde du volet supérieur a été réduite, ce qui modifie son interaction avec le plan principal, ce qui s’accorde mieux avec les caractéristiques du tracé japonais.

On sait que Mercedes a été inquiété par les Red Bull et les Ferrari lors des récents Grands Prix. Toto Wolff, patron de Mercedes AMG, a alors qualifié la W08 de diva, car difficile à cerner, surtout en ce qui a trait aux performances de l’unité de puissance et à l’exploitation des pneus arrière par température chaude et très humide. Ce problème devient encore plus complexe lorsque la température de la piste augmente, surtout sur les pistes abrasives ou lorsque la température du pneu descend en dessous des valeurs prescrites par Pirelli.

Ces ennuis sont apparus sur des circuits urbains ou à fort appui, comme Monaco, le Hungaroring ou Bakou. Normalement, le circuit de Sepang en Malaisie ne devait pas causer de soucis à Mercedes, mais les équipes ayant choisi de rouler avec de forts appuis, la température de la piste étant élevée et Pirelli ayant ordonné de rouler avec des pressions de pneus de type circuit urbain ont causé des maux de tête aux ingénieurs de Mercedes. L’écart maximum de pression d’air entre les pneus avant et arrière n’était plus de 2 psi, mais de 3,5 psi, beaucoup trop pour la W08.

Les choses furent différentes au Japon avec un tracé plus conventionnel, des températures d’air et de piste plus basses et un revêtement moins abrasif qu’en Malaisie. Ainsi, la W08 est redevenue beaucoup plus compétitive, que ce soit en qualification ou en course.

Red Bull

L’écurie Red Bull Racing a beaucoup fait progresser sa RB13 au cours des dernières courses. Pour le circuit urbain de Singapour, un terrain favorable aux RB13, l’équipe disposait de plusieurs nouveautés.

Cette vidéo montre les changements apportés, notamment aux déflecteurs latéraux qui ressemblent beaucoup à ceux utilisés par Ferrari depuis le début de la saison. On remarque aussi les supports profilés de rétroviseurs, introduits en Hongrie. Non seulement les rétroviseurs ont été déplacés, mais aussi montés sur deux supports et non plus qu’un seul.

Le diffuseur de la Red Bull RB13
Le diffuseur de la Red Bull RB13

Photo de: Giorgio Piola

Pas vraiment une nouveauté, mais une caractéristique unique à la Red Bull : ces cloques en forme de goutte d’eau situées sur le dessus du diffuseur. Ces formes convexes, situées sur le passage des flux d’air à l’arrière du plancher, améliorent le rendement du diffuseur.

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