Technique - Pourquoi Mercedes était sur une autre planète à Monza

Mercedes

L’écurie Mercedes a dominé le Grand Prix d’Italie à Monza. Les W07 étaient non seulement très rapides dans les lignes droites, mais aussi très à l’aise au passage des chicanes et dans le long virage Parabolica.

Mercedes a adopté son plan B après avoir retiré des voitures l’aileron arrière spécial Monza. Les W07 étaient donc en version “Bakou” avec l’aileron en forme de cuillère, mais sans monkey seat.

Aileron arrière de la Mercedes W07, sans monkey seat, à Bakou

Photo de: Giorgio Piola

Même s’il n’est pas extrême, l’aileron en forme de cuillère génère moins d’appui et beaucoup moins de traînée que l’aileron traditionnel. Toutefois, Mercedes a bien réfléchi avant d’ajouter ainsi un peu d’appui à ses voitures, sans trop les pénaliser sur les lignes droites.

Cet aileron arrière ressemble beaucoup à celui utilisé au cours des derniers Grands Prix organisés à Monza, mais il possède désormais des formes beaucoup plus douces.

Red Bull Racing

Comme ce fut le cas au cours des dernières années, Red Bull Racing, parfaitement conscient du manque de puissance brute de son moteur, a fait rouler ses voitures avec très peu d’appui.

Le bord de fuite des volets supérieurs de l’aileron avant a été raccourci dans le but d’équilibrer le peu d’appui généré par le mini aileron arrière, très fin.

L’aileron arrière possédait un angle d’attaque très faible, des volets à corde courte et un plan principal placé presqu’à l’horizontal. Le support de l’aileron a été revu. Il était plus fin et fixé sous l’aileron et non pas à l’avant où est situé l’activateur de DRS.

Détails de la Red Bull Racing RB12

Photo de: XPB Images

Durant les EL3, l’équipe a testé un essieu soufflé sur la RB12 de Max Verstappen. Un couvercle conique avait été placé sur l’essieu afin de modifier la sortie d’air. Même si ce couvercle semble être hermétique, on note de nombreuses petites ouvertures.

Il est difficile de savoir si ce couvercle a été conçu spécifiquement pour Monza ou pour des essais en prévision des courses à venir. Il fut toutefois retiré après les qualifications et la RB12 de Verstappen a disputé la course en version normale (dans la bulle, ci-dessus).

Max Verstappen, Red Bull Racing RB12, frein avant

Photo de: Giorgio Piola

Verstappen a aussi validé les nouvelles écopes de freins lors des essais libres de vendredi. Ayant donné satisfaction, elles ont été utilisées en course. Les tambours de freins sont beaucoup plus aérés, et le disque n’est pas enfermé, mais exposé à l’air libre.

Ceci influence le transfert de chaleur du frein à la roue, modifiant la température du pneu et plus spécifiquement la température de l’épaule externe du pneu.

Ferrari

Après avoir investi trois jetons dans le développement de son unité de puissance, Ferrari a porté son attention sur une optimisation des réglages. Les SF16-H ont d'abord roulé dans la configuration prévue pour Spa, avant que l’équipe ne choisisse de revenir à un aileron arrière générant plus d’appui.

À Monza, les Ferrari étaient munies de l’aileron avant à deux volets, d’un essieu avant obturé et de l’aileron arrière fin déjà vu à Bakou. Comme Mercedes, Ferrari semble avoir estimé que faire rouler ses voitures avec très peu d’appui ne représentait pas la solution idéale sur un tour de piste. De plus, les pressions élevées de pneus rendaient la voiture instable dans les virages.

Comparaison des ailettes avant de la Ferrari SF16-H

Photo de: Giorgio Piola

Si l’aileron avant ressemblait beaucoup à celui de Spa, il comportait quand même quelques différences. Il n’était pas aussi chargé aérodynamiquement, et était ajusté aux exigences de chaque pilote (indiqué par la flèche).

On remarque à quel point le volet supérieur a été raccourci. La bulle ci-dessus montre que l’ailette canard intérieure a été retirée, ce qui modifie le flux d’air qui frappe et circule autour du pneu.

Ferrari SF16-H, aileron avant

Photo de: Giorgio Piola

Les deux Ferrari étaient aussi munies d’assemblages de freins avant asymétriques. Le frein situé du côté gauche de la monoplace était complètement obstrué.

Conduit de frein de la Ferrari SF16H, Barcelone

Photo de: Giorgio Piola

Par contre, le tambour du frein situé du côté droit était percé avec une ouverture rectangulaire au sommet et des orifices en forme de gouttes d’eau percées au niveau du tuyau de croisement permettaient à une plus grande quantité d’air de circuler entre le tambour et la roue.

Conduit de frein de la Ferrari SF16H au GP de Monaco

Photo de: Giorgio Piola

Cette solution asymétrique devait permettre de maximiser la performance et minimiser l’usure des pneus selon la charge imposée, que ce soit lors d’une tour rapide ou durant un long run en piste.