Technique - Pourquoi la Red Bull ne semble pas au niveau de la Mercedes

Historiquement, Red Bull n’a jamais abattu ses cartes durant les essais de pré-saison, préférant ne pas dévoiler le vrai potentiel de sa nouvelle F1 avant le premier Grand Prix. Gary Anderson livre son analyse pour Autosport/Motorsport.com.

Technique - Pourquoi la Red Bull ne semble pas au niveau de la Mercedes
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Durant ces essais hivernaux, l’écurie de Formule 1 autrichienne préfère s’assurer que la voiture fonctionne correctement, ce qui n’a toutefois pas été le cas lors de la première séance tenue sur le Circuit de Catalunya à Barcelone, en Espagne.

Red Bull Racing fait tout ce qui est en son pouvoir pour réduire le temps de production de ses pièces, imprimant les plans au tout dernier moment. Cela signifie que la voiture dispose toujours des pièces les plus récentes, ce que d’autres écuries rivales ne parviennent pas à faire.

Mystérieusement, cette RB13 n’est pas aussi spectaculaire que la Ferrari ou la Mercedes. Il est toutefois impossible de dire si sa configuration actuelle sera celle utilisée lors du premier Grand Prix de la saison à Melbourne, en Australie. Analysons certains éléments de cette Red Bull.

NEZ

Détail de la prise d'air du nez de la Red Bull Racing RB13
Détail de la prise d'air du nez de la Red Bull Racing RB13

Photo de: XPB Images

Son nez attire l’attention. Avec sa forme unique de pouce relevé, il est aussi muni d’une grosse prise d’air. Cet orifice semble respecter la règlementation technique puisqu’elle sert à acheminer de l’air frais au pilote. Passé la prise d’air, la surface du conduit est réduite à 1500 mm2, comme l’exige la règle. Par contre, la règle ne spécifie pas que cette surface maximale doit être atteinte à une distance de 50 mm du bout du nez. Je crois qu’il serait sage que Charlie Whiting effectue une vérification. Par contre, si le conduit respecte bien cette règle des 1500 mm2, il n’y a pas de soucis.

Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB13
Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB13

Photo de: LAT Images

Puisque ce conduit sert à acheminer de l’air frais au pilote, il se prolonge donc jusqu’au cockpit. À cause de son énorme volume, le cockpit est une zone de basse pression qui aspire de l’air de tous le côtés. C’est pour cette raison que vous entendez certains pilotes se plaindre de la chaleur intense, car le cockpit est traversé de toutes parts par des tuyaux et du câblage et l’effet de basse pression aspire cet air brûlant vers le fond du siège. Souffler de l’air comme le fait ici Red Bull Racing sert à réduire la différence de pression.

La prise d’air du museau apporte aussi un gain aérodynamique, car l’air qui frappera le bout du museau n’aura qu’à y pénétrer au lieu de le contourner. De plus, les flux d’air qui glissent sur le nez et entre les piliers de l’aileron avant et la structure d’impact seront beaucoup plus fluides. Cela ne semble pas être un avantage majeur, mais ces flux d’air jouent un rôle très important à l’arrière de la monoplace.

AILERON AVANT

Le nez et l'aileron avant de la Red Bull Racing RB13
Le nez et l'aileron avant de la Red Bull Racing RB13

Photo de: XPB Images

À l’exception de la forme en delta, la fonction primaire de l’aileron avant n’a pas changé depuis l’an dernier : générer un appui maximal et former un sillage provenant du bord de fuite aussi efficace que possible sur le reste de la voiture. Red Bull Racing n’a apporté que très peu de modifications à son aileron avant, mais cela changera peut-être pour Melbourne.

S-DUCT

Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB13
Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB13

Photo de: XPB Images

On note la présence d’une prise d’air pour le S-Duct située sur le dessus du châssis. Toutefois, le règlement interdit de la connecter au conduit d’air destiné au pilote. Le S-Duct de Red Bull n’a rien de très spécial. Il aspire l’air de sous le museau et le rejette au-dessus afin de réduire la portance créée par la cassure située au joint du nez et du châssis. Il existe aussi deux buses en forme de patelle (un mollusque) au coin inférieur du joint du nez et du châssis. Ces deux buses refroidissent sans doute du matériel électronique.

SUSPENSION AVANT

Détails de la suspension avant de la Red Bull Racing RB13
Détails de la suspension avant de la Red Bull Racing RB13

Photo de: XPB Images

La suspension avant possède un design très simple, composé de triangles superposés munis de poussoirs qui activent des combinés ressorts/amortisseurs. On a l’impression que les ingénieurs n’ont pas beaucoup travaillé sur la cinématique de la suspension, car ils s’attardent plutôt à son effet aérodynamique. Avec l’adoption de pneus Pirelli plus larges, cette philosophie changera peut-être. La surface de contact du pneu étant désormais accrue, il est crucial de conserver en tout temps le pneu en contact avec la piste. La surface de contact doit demeurer relativement stable en dépit de variations de charges.

MOTEUR

Renault affirme être satisfait des progrès effectués sur son unité de puissance. Reste à constater les résultats sur la piste. Si Red Bull Racing vise à disputer la victoire à Mercedes, les qualités de châssis ne sont pas suffisantes. Il faut que le moteur soit aussi à la hauteur.

FOND PLAT

Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB13
Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB13

Photo de: LAT Images

La fond plat de la Red Bull RB13 est un autre élément qui attire l’attention. On remarque une entaille triangulaire à l’endroit où le ponton atteint sa largeur maximale. La plupart des autres voitures possèdent un élément aux formes diverses à cet endroit stratégique afin de laisser s’échapper l’air qui s’est engouffré sous le bord d’attaque. Red Bull a choisi de sacrifier une partie de la surface du fond plat afin d’en découper une section et ainsi faciliter l’écoulement de l’air emprisonné. Ces deux entailles agissent comme des petits diffuseurs, permettant au véritable diffuseur, situé à l’arrière de la voiture, de travailler avec la section centrale et arrière sous le fond plat. Il s’agit d’une idée très originale.

PONTONS

Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB13
Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB13

Photo de: XPB Images

Les pontons de la RB13 sont typiques de l’esprit Red Bull : ils sont très compacts, galbés et s’écrasent rapidement vers l’arrière de la voiture. La région en forme de bouteille de Coca est probablement aussi volumineuse que sur n’importe quelle autre voiture. À l’arrière des pontons se trouvent des sorties d’air chaud des radiateurs qui soufflent sur la surface supérieure du diffuseur. Puis, en traversant le bord d’attaque du diffuseur, cet air améliore le rendement de l’aileron arrière et du diffuseur.

La carrosserie en forme de bouteille de Coca sert à minimiser les effets perturbateurs de gros pneus arrière et à créer un espace afin de diriger les flux d’air vers l’intérieur de la voiture. Si ces flux se dispersent vers l’extérieur, cela génère beaucoup de traînée qui freine la voiture. Toutes les voitures de F1 possèdent une carrosserie enveloppante en forme de bouteille de Coca, mais les ingénieurs de Red Bull Racing ont toujours excellé dans l’empaquetage extrêmement compact des différents éléments à l'intérieur des pontons. Mais parfois, cet empaquetage fut un peu trop exagéré, engendrant des problèmes de surchauffe.

DIFFUSEUR

Le diffuseur de la RB13 n’est pas aussi sophistiqué que celui de la Mercedes W08. Il s’agit d’un élément relativement standard, mais on doit s’attendre à certaines évolutions en début de saison.

Je dois avouer m’attendre à un développement agressif de cette Red Bull durant les essais à Barcelone ou lors du premier Grand Prix à Melbourne, car sans ces améliorations nécessaires, je doute que Mercedes soit inquiété par Red Bull Racing en 2017.

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