Analyse
Formule 1
Technique - Les premiers secrets de la Renault R.S.17
Le retour officiel de Renault en Formule 1 l’an passé n’a pas procuré les résultats espérés au constructeur français, qui a présenté cette semaine sa monoplace 2017.
Matt Somerfield Giorgio Piola
Publié: 22 févr. 2017, 10:16
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Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola
Éminent expert technique de Formule 1, Giorgio Piola suit les Grands Prix depuis les années 1960. Sur Motorsport.com, ses analyses et illustrations se penchent sur toutes les nouveautés aperçues en F1 au fil des Grands Prix.
Ayant repris une écurie à court de financement, Renault a dû composer avec une voiture nettement imparfaite en 2016. Les ingénieurs ont toutefois travaillé pour résoudre les problèmes les uns après les autres, un processus long et difficile. Puis, les dirigeants de l’écurie ont démontré leur sérieux en mettant sous contrat un pilote expérimenté, Nico Hülkenberg.
La R.S.16 a été une voiture difficile à piloter, créée avec un budget réduit et d’abord dessinée pour recevoir le moteur Mercedes. Le passage au moteur Renault a nécessité de faire des compromis. L’installation du bloc V6, de ses accessoires, du MGU-K et MGU-H et des batteries dans le châssis déjà dessiné ne fut pas optimal. Tout a été différent avec cette nouvelle R.S.17, qui bénéficie d’un long travail de gestation efficace, logique et rondement mené.
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- Photos - La Renault R.S.17 en détail
La R.S.17 a été dévoilée à Londres mardi devant la presse. On peut s’attendre à ce que les différentes monoplaces se ressemblent un peu toutes cette saison puisque certains détails, comme la forme de l’aileron avant, le rebord avant des pontons et l’aileron arrière ont été dictés par la règlementation de la FIA.
La version de la R.S.17 dévoilée mardi n'est pas définitive. Plusieurs composants étaient en fait des pièces de prototypage rapide et on peut être certain que la voiture qui débutera les essais hivernaux à Barcelone aura un look un peu différent de celle-ci.
Détails de la Renault Sport F1 Team R.S.17
Photo de: Renault F1
Nez
La R.S.17 hérite du nez en forme de pouce de sa devancière. Toutefois, si le nez de la R.S.16 possédait une sorte de moignon à l’avant, celui de la R.S.17 suit la mode avec une pointe retroussée qui interagit mieux avec le plan neutre de l’aileron et qui permet à une plus grande quantité d’air de s’engouffrer sous le museau.
Puisque le nez doit être plus long de 200 mm cette saison, la R.S.17 possède des montants d’aileron sculptés et allongés (2) qui définissent mieux l’écoulement des flux d’air lorsqu’ils traversent la section centrale.
On remarque aussi la présence d’un S-Duct sur le museau. Celui-ci capte l’air sous le châssis (3) et le rejette au-dessus (4), permettant aux flux d’air de rester attaché à la surface du châssis au lieu de décrocher à cause de sa forme abruptement inclinée. La sortie d’air est située dans une large échancrure du châssis, comme ce que Mercedes a développé en 2016. Cette disposition permet de mieux loger les éléments de suspension, y compris un troisième amortisseur hydraulique.
Bargeboards
La nouvelle réglementation permet beaucoup d’innovations dans cette zone de la voiture. Cette R.S.17 montre les premiers signes de ces changements avec de larges aubes, très allongées (5). On note que ces aubes prennent naissance sous le châssis et se courbent vers l’extérieur en leurs parties supérieures. La base des aubes possède un élément horizontal qui se courbe soudainement vers le haut afin de former la section verticale, ainsi qu'une plus petite aube qui croise le fond plat.
Fond plat et pontons
Un élément qui distingue cette R.S.17 est la forme de la section avant des pontons et du fond plat. En effet, une section s’avance du fond plat et se fixe aux aubes de déviations (6). Cette solution démontre que l’équipe tente de maximiser l’écoulement de l’air sous le fond plat et vers le diffuseur, et autour des pontons vers la zone en forme de bouteille. Cette configuration peut laisser présager des solutions plus agressives, comme celles vues précédemment sur les Mercedes, Red Bull et Ferrari.
Les pontons possèdent la largeur maximale prescrite par le règlement. Si ce n’est pas aérodynamiquement idéal, cela permet de repositionner des accessoires comme les radiateurs et les centrales électroniques. Afin d’en augmenter l’efficacité, les pontons possèdent plusieurs petits éléments aérodynamiques (9). Des générateurs de vortex sont fixés au-dessus du bord d’attaque des pontons. Ils aident à faciliter l’écoulement de l’air sur la surface des pontons. Une ailette en forme de Z (8) se courbe au-dessus de l’épaule du ponton avant de rejoindre un conditionneur de flux d’air en forme de boomerang (7) qui, lors de la présentation, possédait trois longues fentes (voir l'image insérée).
Boîte à air et arceau de sécurité
La boîte à air doit rester assez compacte, car son effet aérodynamique est majeur. L’entrée d’air, courte mais large, est divisée en quatre canaux, car Renault continue à expérimenter différentes solutions de refroidissement interne.
Il faut noter les efforts investis dans la sculpture de la section située sous la boîte à air (10) qui comporte habituellement des supports afin de résister à l’écrasement si la voiture venait à se retourner. Sa forme épurée a été une priorité pour les ingénieurs, car non seulement elle réduit le poids, mais facilite l’écoulement de l’air vers l’arrière de la voiture.
Aileron de requin et aileron arrière
L’aileron arrière ayant été abaissé de 150 mm, les ingénieurs de chaque écurie ont travaillé sur l’écoulement de l’air sur le capot moteur et sur son interaction avec l’aileron. Derrière le capot moteur se trouve le montant supportant l’aileron (11) qui, comme l’an dernier, traverse la tubulure d’échappement afin de stabiliser et de diriger les jets de gaz brûlants qui ont un effet aérodynamique.
La nouvelle réglementation permet au montant de s’accrocher au plan principal, là se trouve l’activateur du DRS. Les dérives latérales possèdent des formes assez complexes ainsi que des persiennes ouvertes à une extrémité (12), concept mis à la mode par Toro Rosso l’an dernier. On remarque aussi sur les dérives des fentes destinées à former le sillage des pneus et des échancrures conçues pour diriger des flux ascendants, le tout étant incurvé afin d’épouser la forme du pneu.
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