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Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola
Dossier

Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola

Le point sur les évolutions technique vues à Bahreïn

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Le point sur les évolutions technique vues à Bahreïn
Par :
7 avr. 2019 à 16:32

Coup d'œil sur les évolutions techniques apportées sur les Formule 1 à Bahreïn, tout en observant les modifications apportées lors des essais qui ont suivi le Grand Prix.

Les illustrations de Giorgio Piola et les photos prises par nos collaborateurs montrent bien ce qui a été changé sur les voitures.

Lire aussi :

Cliquez les flèches pour passer d'une photo à l'autre.

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Déflecteur de la McLaren MCL34

Déflecteur de la McLaren MCL34
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Photo de: Giorgio Piola

McLaren a introduit un nouvel arrangement de ses dérives latérales à Bahreïn, ce qui semble avoir débloqué une partie du potentiel inexploité de la MCL34. La forme du rebord inférieur avant a été considérablement modifiée (flèche rouge et ligne pointillée), tandis qu'une série d'ailettes verticales de différentes tailles (flèche blanche), que d'autres écuries utilisent depuis quelque temps déjà, a été ajoutée. Ces ailettes constituent une sorte de pré-dérive qui aide à guider les flux d'air à cet endroit. Derrière la dérive, le splitter (flèche bleue) a également été rallongé afin qu'il interagisse plus efficacement avec le fond plat situé derrière.

Les capteurs sur l'aileron avant de la Renault R.S.19 et sur celui de l'Alfa Romeo C38

Les capteurs sur l'aileron avant de la Renault R.S.19 et sur celui de l'Alfa Romeo C38
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Photo de: Giorgio Piola

Renault F1 Team a apporté un petit changement à son aileron avant à Bahreïn en installant une ailette qui contient un nouveau capteur infrarouge de température des pneus. La position de ce capteur est peu commune, car la plupart des autres équipes choisissent de le fixer plus en avant sur la dérive, comme on peut le constater sur la dérive de l'Alfa Romeo (voir dans la bulle). Après avoir commencé la saison avec un aileron avant similaire à celui de la Mercedes W10, Renault utilise la forme du capteur pour modifier le puissant vortex qui se forme à l'extrémité de l'aileron.

Nico Hulkenberg, Renault R.S. 19

Nico Hulkenberg, Renault R.S. 19
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Photo de: Zak Mauger / Motorsport Images

Renault a également apporté une petite modification à la dérive latérale en corrigeant la forme de l'élément du rebord inférieur placé le plus en avant. Cette correction est sans doute une conséquence de la modification apportée à l’aileron avant. Cette dernière a sans doute changé la forme et la trajectoire du sillage créé par le pneu, permettant à la dérive de fonctionner un peu différemment aussi.

Comparaison des freins avant de la Ferrari SF90

Comparaison des freins avant de la Ferrari SF90
4/8

Photo de: Giorgio Piola

Les équipes ont toutes trouvé des façons différentes de surmonter les pertes aérodynamiques créées par l’imposition du nouveau règlement technique cette saison. L’interdiction des essieux soufflants et la simplification des ailerons avant empêchent les écuries de repousser les flux d’air loin des pneus avant. Afin de recréer un peu les effets d’un essieu soufflant, Ferrari a conçu un tambour de frein aux formes assez complexes. Dans la bulle, on peut constater le fonctionnement de l’essieu soufflant de la Ferrari de l’an dernier. Cette image montre que l’ancien tambour de frein soufflait l’air capté par l’écope vers la roue. Le nouveau tambour augmente la quantité d’air soufflé vers la roue.

Intérieur de l'écope de frein de la Ferrari SF90

Intérieur de l'écope de frein de la Ferrari SF90
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Photo de: Giorgio Piola

Cette année, la cavité de croisement est beaucoup plus profonde et nettement plus large que l’an dernier. On note aussi une section arquée sur le bord extérieur du tambour qui sert à définir la trajectoire des flux d'air une fois que la jante, la roue et le pneu sont en place.

Frein avant de la Ferrari SF90

Frein avant de la Ferrari SF90
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Photo de: Giorgio Piola

Comme on peut le constater sur cette vue de face, la grande ouverture de l’écope de frein capte l’air et le souffle dans plusieurs canaux internes. La cavité de croisement reçoit la plus grande proportion d’air. Les filets d’air traversent ensuite la surface du tambour et sont expulsés à travers la face de la jante de la roue, ce qui modifie le sillage créé par le pneu et améliore le rendement du fond plat, du diffuseur et de l’aileron arrière.

Déflecteur de la Toro Rosso

Déflecteur de la Toro Rosso
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Photo de: Giorgio Piola

Toro Rosso est arrivé à Bahreïn avec une nouvelle configuration de ses dérives latérales qui comportent trois éléments principaux verticaux au lieu d'un seul. Le rebord inférieur a également été un peu raccourci pour accueillir une extension redessinée du splitter à fentes.

Peinture de visualisation aéro sur l'Alfa Romeo Racing C38

Peinture de visualisation aéro sur l'Alfa Romeo Racing C38
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Photo de: Mark Sutton / Motorsport Images

À Bahreïn, cette Alfa Romeo C38 fut partiellement couverte de peinture de visualisation des flux afin de mieux comprendre le fonctionnement du nouveau fond plat. Le bord du fond plat comporte 18 orifices entièrement fermés et inclinés au lieu des 12 utilisés précédemment. La petite arête inclinée placée devant le pneu comporte maintenant une fente verticale et un ailette verticale supplémentaire a été ajoutée. L'équipe a aussi apporté des modifications au diffuseur, abandonnant le nouvelles ailettes extérieures en forme de ‘U’ en faveur d’extensions d’équerre entièrement intégrées. Ces changements s'accompagnent d'une modification au canal extérieur du diffuseur et d'un repositionnement des arêtes correspondantes.

 
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Auteur Matt Somerfield