Technique - Renault se concentre sur ses suspensions

Renault

Il est juste de dire que l'écurie d'Enstone a du mal jusqu'ici en 2016, et la sortie du tunnel est encore loin, une partie de son attention étant tournée vers la saison prochaine.

Renault a débuté le développement de la R.S.16 très tard, la voiture étant un compromis initialement dessiné pour accueillir l'unité de puissance Mercedes.

Un manque de budget lors des dernières saisons a fait que le développement, qu'il soit aérodynamique ou mécanique, a été limité, conduisant à la nécessité d'un redressement de la courbe de travail.

Les changements de personnel et d'infrastructure ont déjà été faits et des améliorations devraient suivre mais cela va prendre du temps, une chose que le constructeur français souhaiterait réduire.

Lotus était célèbre pour sa gestion douce des pneus avec Kimi Räikkönen et Romain Grosjean au volant, mais cela semble aussi s'être perdu récemment, car l'équipe peine à maximiser la performance de sa voiture.

Ce n'est bien sûr pas une surprise, dès lors, qu'à Silverstone, nous ayons vu l'équipe utiliser un vieil ami, utilisé pour comprendre les différence cinématiques entre les deux dessins de suspension et comment le pneu fonctionne.

Le Kistler RoaDyn que nous pouvons voir monté sur la roue de la R.S.16 a été utilisé à de nombreuses reprises par la structure d'Enstone pour l'aider à améliorer la performance du châssis.

Vu pour la dernière fois lors d'un test en 2016 et aussi utilisé en 2006, il mesure la force de la roue, donnant aux ingénieurs un aperçu des forces appliqués sur la voiture et si elles sont représentatives des données vues à l'usine.

Toro Rosso

La performance de la branche italienne de la famille Red Bull F1 est impressionnante cette saison, étant donné qu'avec son budget limité et l'utilisation d'un moteur Ferrari 2015, un effondrement était attendu.

Cependant, elle exploite la performance de son enveloppe et semble avoir une bonne gestion des pneus Pirelli.

Lors des essais privés, l'équipe a installé un nouveau capot moteur, complété par des prises d'air pour alimenter un refroidissement de l'unité de puissance soit nouveau, soit placé différemment.

N'oublions pas que Toro Rosso était prêt à accueillir l'unité de puissance Renault en 2016 mais a opté pour le moteur Ferrari quand la relation entre Red Bull et Renault s'est détériorée.

Pendant une grande partie de la saison, l'écurie a utilisé des sorties de refroidissement asymétriques à l'arrière de la voiture, plus probablement parce que le changement tardif a conduit à une configuration interne qui n'était pas optimale.

Il sera donc intéressant de voir comment le refroidissement à l'arrière de la voiture est réglé dans les prochains courses si le nouveau capot moteur est retenu.

Développement pneumatique

Vous avez peut-être remarqué que Mercedes avait deux voitures qui limaient le bitume pendant les tests, avec la W05 Hybrid qui est sortie de sa retraite pour tester des pneus de développement pour la saison prochaine.

Les pneus utilisés étaient aux dimensions actuelles mais avec de nouveaux composés, car le manufacturier cherche à couvrir le plus de kilomètres possibles pour développer sa nouvelle gamme pour 2017.

Feuille de route des essais 2017 de Pirelli

Photo de: Pirelli

Le développement à proprement parler commencera le mois prochain avec Mercedes, Ferrari et Red Bull, toutes avec des voitures modifiées pour s'adapter aux pneus plus larges qui seront utilisés la saison prochaine.

La feuille de route ci-dessus montre l'intensité du programme de développement, avec des efforts concentrés pas seulement sur les pneus slicks mais aussi pour les conditions humides.

En général

Vous allez sans doute regarder les instruments de mesure montés sur la voiture et penser, à quoi peuvent-ils bien servir ?

D'abord, ils sont connus sous le nom de "sondes de Kiel" et mesurent la stagnation de la pression et sont préférés aux tubes Pitot (un autre dispositif de mesure du flux d'air que nous voyons sur les voitures à chaque course), parce qu'ils sont moins affectés par les angles importants.

Ces sondes sont utilisées pour comprendre le flux d'air, en collectant des masses de données à différentes vitesses et angles qui peuvent être utilisées pour corréler les données récoltées avec le CFD et la soufflerie.

Ce sont de bons indicateurs des endroits de la voiture où l'équipe a des difficultés ou veut ajouter de la performance, les données récoltées donnant aux ingénieurs des éléments réels inestimables avec lesquels travailler.