Analyse
Formule 1
Comment s’explique le retour en force de Ferrari
La Ferrari SF70H est une monoplace extrêmement perfectionnée, dotée de détails qui font la différence.
Matt Somerfield Giorgio Piola
Publié: 7 juin 2017, 08:26
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Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola
Éminent expert technique de Formule 1, Giorgio Piola suit les Grands Prix depuis les années 1960. Sur Motorsport.com, ses analyses et illustrations se penchent sur toutes les nouveautés aperçues en F1 au fil des Grands Prix.
Sa plateforme de base est excellente, ce qui permet aux pilotes d’en tirer le plein potentiel sur à peu près n’importe quel tracé, ainsi que d’exploiter à fond le grip des pneus.
Cette utilisation quasi parfaite des pneus ne se retrouve pas sur d’autres voitures, et surtout pas chez Mercedes. Lors des qualifications du Grand Prix de Monaco, on a vu Sebastian Vettel et Kimi Räikkönen attaquer dès leur premier tour en piste tandis que les pilotes Mercedes avaient du mal à amener leurs pneus à la température correcte. La Ferrari, plus courte et très maniable, semble facilement faire chauffer ses pneus avant afin d’équilibrer la température des pneus arrière. Tout cela dépend de la longueur de l’empattement, de l’attitude de la voiture, de la répartition des masses et du raisonnement technique de l’aérodynamique.
Dans les rues de Monaco, Lewis Hamilton fut incapable de tirer le maximum de sa Mercedes W08. Cependant, toutes les équipes disposent de pneus identiques et on peut croire que Ferrari a mieux compris, et plus vite que les autres, le fonctionnement des pneus 2017. Il faut comprendre que l'an dernier, les trois écuries de pointe, Ferrari, Mercedes et Red Bull Racing, ont toutes assisté Pirelli dans le développement des pneus 2017, utilisant des monoplaces modifiées afin de recréer le niveau d’appui généré par les voitures cette année. Les équipes possèdent donc une part de responsabilité dans la version finale des pneus 2017.
Des milliers de kilomètres d’essais
Au cours de ces essais intensifs, les écuries ont testé 96 types de prototypes, des pneus secs et de pluie, sur les circuits de Fiorano, du Mugello, de Barcelone, du Paul-Ricard et de Yas Marina. L’écurie qui a parcouru le plus grand nombre de kilomètres fut Ferrari avec 4240 km, contre 4201 pour Red Bull Racing et 3507 pour Mercedes.
Kilométrage parcouru lors des essais (en km)
Ferrari (4240) 
Red Bull Racing (4201) 
Mercedes AMG (3507) Vettel (2228) 
Gasly (2494) Wehrlein (3248) 
Räikkönen (1054) 
Buemi (1190) Rosberg (209) 
Gutiérrez (480) 
Verstappen (517) 
Hamilton (50) Fuoco (478) 
Ricciardo (200)
Ce faible kilométrage apporte peut-être une explication aux soucis de température de pneus que rencontre l’écurie Mercedes depuis le début de la saison.
Si la Scuderia Ferrari a effectué un énorme bond en avant durant l’hiver dernier, au point de sérieusement menacer Mercedes, cela est peut-être le résultat du nombre élevé de kilomètres parcourus en essais par les deux titulaires de l’équipe, et non par les pilotes d’essais. En effet, Raïkkönen a bouclé plus de kilomètres en essais que Hamilton, Riccardo et Verstappen réunis ! Pirelli avait demandé aux écuries de faire rouler les pilotes titulaires et non pas les pilotes d’essais afin d’obtenir les informations précises. Il semble bien que seule Ferrari ait respecté cette consigne. De plus, Vettel a effectué plusieurs visites à l’usine Pirelli afin de discuter avec les ingénieurs et de s’informer des nouveaux produits. On peut aussi avancer que certaines voitures laboratoire n’étaient peut-être pas fidèles à la réalité, et que cela a peut-être faussé des résultats.
Une directive envoyée au dernier moment
Il faut ajouter à tout cela la directive envoyée par Charlie Whiting avant le début de la saison, au moment où le design des nouvelles voitures était validé. Même si c'était une décision risquée, Ferrari a attendu jusqu'au dernier moment avant de terminer le design de sa SF70H. Cette clarification du règlement au niveau des suspensions a probablement handicapé Mercedes et Red Bull Racing, car les deux équipes avaient développé une version avancée du fameux dispositif FRIC : une suspension sophistiquée qui devait employer l’amortisseur d’anti-pilonnage afin de restreindre les déplacements verticaux du châssis. Tout cela a été interdit par la FIA.
Red Bull Racing a déclaré avoir abandonné ce dispositif avant même la décision de la FIA. En revanche, Mercedes, qui disposait du système le plus avancé, a continué à le développer jusqu’à ce que la FIA prenne sa décision. Mercedes s’est donc soudainement retrouvé dans une position très inconfortable, devant retirer cette suspension au dernier moment pour revenir à un système beaucoup plus traditionnel.
Deux molettes de réglages
Ferrari a apporté quelques changements dans le cockpit, dont le déplacement de deux molettes de réglages situées auparavant sur le panneau de contrôle latéral.
Ces deux molettes, identifiées GRIP et Multifonctions, se trouvaient à gauche du cockpit. Cette année, elles se trouvent sur la face du volant, où elles étaient situées en 2013 ; une autre saison justement marquée par la performance générale des pneus. Évidemment, deux molettes ne peuvent pas expliquer le bond en avant effectué par Ferrari. Une de ces molettes était déjà utilisée en 2008.
Toutefois, placer ces deux molettes à portée de main sur le volant démontre à quel point elles jouent un rôle important cette saison. Elles servent donc à procéder à des ajustements majeurs sur la voiture, ce qui peut expliquer, en partie, les solides performances des monoplaces rouges cette saison.
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