Technique - Les secrets des F1 de Mercedes, Ferrari et Red Bull

Les voitures présentées à la presse sont relativement basiques et ce n’est que sur le circuit de Barcelone que nous avons vu apparaître quelques nouvelles pièces et solutions originales.

MERCEDES W09

Mercedes a pris le temps de comprendre sa nouvelle W09 avant de perdre une journée entière de travail mercredi à cause du temps peu clément. Puis, pour la dernière journée, on a vu apparaître un nouvel aileron avant et une cape revue.

Détails de la dérive de l'aileron avant de la Mercedes F1 W09

Photo de: Mark Sutton

L’aileron est une évolution de celui de l’an dernier avec des dérives modifiées et un nouvel arrangement du canard externe. La dérive et le canard sont désormais joints, ce qui produit un flap élargi qui change complètement le comportement des flux qui glissent au-dessus et à côté des pneus avant. Ceci reforme le sillage des pneus et diminue ses effets néfastes à l’arrière de la monoplace.

Cape de la Mercedes F1 W09

Photo de: Mark Sutton

Nouveauté apparue en Espagne l’an dernier, la fameuse cape fixée sous le nez de la voiture a été modifiée et possède maintenant un bord d’attaque incurvé plus large.

Arrière de la Mercedes GP W09

Photo de: Giorgio Piola

À l’arrière, la W09 dispose d’un T-wing abaissé (flèche rouge), un appendice dont la présence est autorisée par la règlementation 2018.

Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W09

Photo de: Stefano Arcari

L’aileron arrière à faible appui, à faible traînée et en forme de cuillère a été utilisé lors des premières journées d’essais, mais a fait place à un nouvel aileron à fort appui qui possède un plan principal plus conventionnel. On note la présence d’une encoche dans la partie centrale.

Cette encoche a à peu près la même largeur que l’ailette simple fixée sous le support. Les deux travaillent certainement de concert afin d’accélérer et rediriger les flux, y compris celui du jet d’échappement.

FERRARI SF71H

Pontons de la Ferrari SF71H

Photo de: Giorgio Piola

La Ferrari SF71H possède certaines solutions techniques originales. Les rétroviseurs sont d’un nouveau type et montrent que Ferrari ne craint pas de flirter avec la conformité de certaines pièces. La face ouverte du miroir montre une petite aube qui est reliée à l’arrière. Ce caisson du rétroviseur est ouvert, ce qui diminue les turbulences et alimente l’entrée d’air supérieur du ponton tout en améliorant l’écoulement de l’air sur la surface supérieure du ponton.

On peut être à peu près certains que les autres écuries vont rechercher les avantages que peut procurer un tel caisson de rétroviseur. Ferrari est la seule écurie à avoir conçu une seconde entrée d’air qui peut être alimentée par ce type de caisson. Les autres écuries pourraient adopter cette solution dans le but de simplement faciliter l’écoulement de l’air sur le ponton.

Diffuseur de la Ferrari SF71H

Photo de: Giorgio Piola

À l’arrière de la SF71H, on remarque cette cloison fermée (flèche blanche), accolée sur la structure d’impact et qui crée une sorte de tunnel de part et d’autre de la région en forme de bouteille de coca.

Il est difficile de conclure si ces tunnels, qui se terminent au même endroit que les ouïes de refroidissement, servent à mieux refroidir l’unité de puissance ou s’ils ont un but aérodynamique.

L'arrière du fond plat de la Ferrari SF70H

Photo de: Sutton Motorsport Images

Une fois le fond plat retiré, on constate qu’il possède cette forme concave. L’orifice, indiqué par la flèche blanche ci-dessous, sert à insérer la tige du démarreur du moteur.

fond plat de la Ferrari SF70H avec l'orifice du démarreur

Photo de: Mark Sutton

Il est possible que les ingénieurs aient découvert que les flux qui circulent dans la région de la bouteille de coca étaient affectés par la soudaine transition dans le fond plat et aient décidés d’incorporer les tunnels afin d’accroître la performance.

RED BULL RB14

Comparaison des ailerons avant de la Red Bull RB13

Photo de: Giorgio Piola

Durant les essais, Red Bull Racing a décidé de revenir à l’aileron avant du début de saison 2017 (dans la bulle ci-dessus) avant d’en installer un autre qui ressemble plus à ce qui fut utilisé à la fin de l’an dernier.

On peut constater que ces deux ailerons possèdent des caractéristiques différentes, incluant un bord extérieur plus large (illustré en jaune) qui repousse l’air de la face du pneu avant. Le canard fixé à la dérive (encerclé en rouge) est différent, ainsi que l’orientation des volets.

Sur l’aileron de nouvelle configuration, les extrémités des volets sont courbées de façon conventionnelle (flèches bleues) tandis que l’extrémité du volet inférieur (flèche rouge) rejoint le point central du plan principal. La forme de ce volet change la vélocité et la forme du vortex Y250 qui prend naissance à cet endroit. Ces essais comparatifs permettent de vérifier les effets réels produits par les deux ailerons.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB14

Photo de: Sutton Motorsport Images

Red Bull Racing a beaucoup fait rouler la RB14 sans ses déflecteurs latéraux. Ceci était peut-être pour vérifier le bon fonctionnement de certaines pièces de la voiture, mais certains se sont demandés si ce n’était pas parce que les supports des éléments n’étaient tout simplement pas assez rigides.

Support de déflecteur de la Red Bull Racing RB14

Photo de: Mark Sutton

D’ailleurs, un déflecteur revu a été installé sur la RB14 jeudi, dernière journée des essais, doté d’un support additionnel (flèche blanche).