Technique - Toutes les nouveautés techniques vues en Chine

Détail des freins avant et de la roue de la Mercedes AMG F1 W08

L’assemblage du frein de la Mercedes sans son tambour montre le refroidissement du disque et de l’étrier. On voit bien les orifices de ventilation du disque, plus épais cette année à 32 mm, ce qui permet de perforer latéralement six orifices.

Détail de l'avant de la Mercedes AMG F1 W08

L’avant du châssis de la W08 avec cette large ouverture au-dessus, permettant de loger tous les éléments de la suspension.

Vue du splitter de la W08 avec son support avant fixé sous le châssis.

Détail des disques de freins de la Williams FW40

L’assemblage du frein avant de la Williams FW40 avec son circuit de ventilation. Notez que les deux conduits qui servent à refroidir l’étrier sont recouverts d’une peinture thermique afin de mieux acheminer la chaleur du frein vers la roue et le pneu.

Détail des suspensions avant et des freins de la Mercedes AMG F1 W08

Vue du frein avant et de la suspension de la W08, ainsi que de la corne qui relie le bout du triangle au porte-moyeu. Notez aussi les nombreuses ailettes qui dirigent les flux d’air pour augmenter l’appui et mieux former le sillage du pneu afin de réduire la traînée.

Détail des freins avant de la Ferrari SF70H

Frein avant de la Ferrari SF70H qui montre que le disque ne possédait que quatre orifices de refroidissement, au lieu de six, pour le Grand Prix de Chine.

Détail des conduits de frein de la Ferrari SF70H

Belle image de l’écope de freins avant de la Ferrari avec ses ailettes servant à diriger les flux d’air.

L’entrée d’air de l’écope possède ces filaments de protection destinés à empêcher tout débris de se loger à l’intérieur du conduit et perturber le refroidissement du frein.

Détail des freins avant de la Williams FW40

Vue du frein arrière de la Ferrari, dont le disque de 32 mm ne possède que trois orifices de ventilation. L’entrée d’air possède aussi des filaments de protection contre les débris.

Notez le troisième élément de la suspension avant ; cet amortisseur qui limite le pilonnage de la suspension.

Superbe vue de la sortie d’air du S-duct de la Ferrari. Notez à quel point la surface courbée est plane et lisse afin de ne pas perturber le flux d’air.

Ailette située sur l’extension frontale du fond plat de la Ferrari et qui est fixée au conditionneur de flux d’air du ponton.

Détail de la carrosserie de la Ferrari SF70H

Grille de ventilation normalement posée autour d’un radiateur. Les persiennes sont courbées afin de mieux diriger l’air pour assurer un refroidissement correct.

Vue en plongée de la SF70H et de son plancher qui se distingue par cette lèvre (indiquée par les flèches) qui recouvre le conduit de refroidissement d’huile vu durant les essais hivernaux.

Détail des freins de la Red Bull Racing RB13

Vue du frein avant de la RB13. L’air capté par l’écope est partiellement évacué par l’essieu soufflant et par la canalisation croisée qui le rejette vers la surface de la roue (flèches bleues). Contrairement à presque toutes les autres équipes, Red Bull a fixé son étrier au bas du porte-moyeu. Le disque de frein ne possède que cinq orifices de ventilation.

Détail des suspensions avant Red Bull Racing RB13

Remarquez les cylindres de freins, la crémaillère et le S-duct, magnifiquement bien intégrés à l’avant du châssis.

Détail de l'aileron arrière de la Red Bull Racing RB13

Les fameuses persiennes ouvertes sont maintenant intégrées à presque toutes les voitures de F1.

Détail de l'aileron avant de la Red Bull Racing RB13

L’aileron avant de la RB13 est relativement simple, mais très élégant. Notez que la pointe intérieure des volets est courbée vers le haut. Seul Red Bull a procédé à ce changement jusqu’ici.

Détail de l'avant de la Red Bull Racing RB13

Il est difficile de loger tous les éléments de la suspension dans un espace aussi réduit. Red Bull utilise des ressorts de Belleville comme troisième élément réduisant le pilonnage.

Détail du nez de la Red Bull Racing RB13

Sortie d’air du S-duct au-dessus du châssis RB13.

Détail des pontons de la Red Bull Racing RB13

Les dérives latérales et le fond plat de la RB13, moins complexes que ceux de plusieurs autres voitures, mais très efficaces.

Détail de l'arrière de la Red Bull Racing RB13

Vue des fentes percées à l’arrière du fond plat et qui servent à combattre les effets négatifs de la déformation des pneus arrière, ce qui nuit au travail du diffuseur.

Détail des roues arrière de la Red Bull Racing RB13

Les conduits de refroidissement sont recouverts d’une pellicule thermique, ce qui permet de mieux contrôler la chaleur qui irradie du frein vers la roue et le pneu.

Détail de l'aileron avant de la Force India VJM10

Nouvel aileron avant de la Force India avec un changement notoire avec le volet supérieur doté d’une forme en V qui sert à mieux diriger les flux d’air qui frappent le pneu avant.

Le nez de la VJM10 possède encore cette forme de cobra, mais un peu plus agressive cette année, ce qui permet à une plus grande quantité d’air de passer à côté de la protubérance avant.

Détail des roues avant de la Force India VJM10

Assemblage du frein avant de la VJM10 sans son tambour. On remarque la présence d’un essieu soufflant et d’une canalisation croisée.

Détail du volant de la Force India VJM10

Les palettes d’embrayage du volant disposent de repères physiques pour que les pilotes repèrent facilement le point de friction.

Détail de l'avant de la Force India VJM10

Force India a suivi la mode imposée par Mercedes, Red Bull et Ferrari. La section supérieure du châssis est ouverte et permet de loger tous les éléments de la suspension, dont ce gros amortisseur qui restreint le pilonnage.

Vue du S-duct de la Williams FW40 et du tube de Pitot fixé juste derrière.

Détail de la carrosserie de la Williams FW40

L’intérieur du capot moteur montre deux petites ouvertures disposées de part de d’autre de l’aileron de requin.

Détail de l'aileron arrière de la McLaren MCL32

Le T-wing de la McLaren-Honda. On croit que le petit volet supérieur procure un petit peu d’appui tandis que le volet inférieur sert à renforcir le tout et à limiter les effets aérodynamiques sur l’aileron arrière

Train arrière de la McLaren-Honda MCL32.

Volant de la McLaren avec ses palettes d’embrayage aux formes complexes afin de procurer une meilleure sensation aux pilotes.

Détail des freins avant de la Scuderia Toro Rosso STR12

Le disque de frein avant de la Toro Rosso dispose de six orifices de refroidissement, mais placés non pas en chevrons, mais en ligne droite.

Détail des roues arrière de la Scuderia Toro Rosso STR12

L’assemblage du frein arrière est complexe et assure un bon refroidissement. Le disque possède cinq orifices de ventilation, disposés en chevrons.

Des tambours de freins de la Scuderia Toro Rosso STR12

Les tambours de freins sont recouverts d’une pellicule thermique qui permet un meilleur transfert de chaleur depuis les freins vers les roues et les pneus.

Détail de l'aileron arrière de la Scuderia Toro Rosso STR12

En Chine, Toro Rosso a utilisé un aileron arrière doté d’une légère forme de cuillère afin de limiter les effets de la traînée sur ce circuit rapide.

Détail de l'aileron avant de la Haas F1 Team VF-17

L’aileron avant modifié de la Haas VF17 avec un plan principal un peu plus courbé et un canard allongé sur la dérive latérale.

Détail des freins avant de la Haas F1 Team VF-17

Les freins de la Haas et de la Ferrari sont assez semblables, mais l’écurie américaine opte pour ses propres réglages. Pour la Chine, les disques possédaient six orifices de refroidissement.

Détail de la roue arrière de la Haas F1 Team VF-17

Le frein arrière de la Haas possède, comme celui de la Ferrari, des filaments de protection contre les débris, et un disque disposant de cinq orifices de ventilation.