Technique - Une Williams FW38 plus éloignée de la FW37 qu'il n'y paraît

Cette Williams FW38 à moteur Mercedes ressemble fort au modèle précédent, mais quelques différences sont notoires.

Un nouveau nez

Le nouveau ressemble à l’ancien, mais a été revu afin de maximiser le flux d’air qui frappe l’avant du bolide et a permis une révision de la géométrie de la suspension avant.

Comparaison entre la Williams FW37 et FW38

Photos : Williams F1

Le rebord avant du plancher montre une solution adoptée par la majorité des autres équipes, avec un déflecteur (en vert) destiné à améliorer l’efficacité de cette section de la voiture, en dirigeant mieux les perturbations causées par les roues avant.

Refroidissement revu

L’entrée d’air des pontons a été revue, ce qui suggère que l’arrangement des organes situés à l’intérieur a aussi été révisé, probablement pour mieux contrôler la température des dispositifs de refroidissement.

La surface supérieure des pontons a aussi été revue. L’an dernier, Williams n’a utilisé qu’une seule ailette génératrice de vortex sur l’entrée des pontons. Après des essais concluants effectués à la fin de la saison dernière, on en compte maintenant trois (en jaune).

Un nouveau packaging

La bosse qui apparaît à la jonction entre le ponton et le capot moteur, désormais plus grosse, laisse croire à un nouveau packaging de l’unité de puissance.

Il est impossible d’affirmer pour l'instant si cela se verra sur toutes les voitures à moteur Mercedes. On peut penser que l’ERS et les radiateurs d’huile du moteur ont été repositionnés, car la Williams possède encore un capot moteur relativement court.

Section arrière

Williams a installé une dérive fortement sculptée à l’arrière de chaque ponton (en rouge), semblable à ce que Mercedes utilisait l’an dernier. Non seulement cette dérive isole le flux d’air qui circule autour de cette région en forme de bouteille de Coca-Cola, mais sa surface supérieure arquée agira comme une ailette qui aidera à rassembler les flux d’air provenant du diffuseur, de l’échappement et de l’aileron arrière.

La plancher, près des pneus arrière, a aussi été revu (en mauve), afin de contrer les effets négatifs de la déformation de pneus. Quand un pneu en rotation se déforme sous les efforts, il va faire dévier le flux d’air vers celui du diffuseur, ce qui réduit son efficacité.

Aileron arrière

Les dérives de l’aileron arrière ont été modifiées. Les ailettes, habituellement pleines et courant sur toute la longueur, sont désormais plus courtes et découpées (en bleu clair).

McLaren et Lotus ont utilisé des dérives de ce genre dans le passé. Elles sont supposées être efficaces lorsque la voiture pivote en virage.

Échappements doubles ?

On peut penser que la Williams sera dotée d’échappements à doubles tubulures provenant des soupapes de décharge, comme la Mercedes. Cette configuration devrait permettre au moteur d’émettre un son plus agréable aux oreilles du public.

La FW36 de 2014 était la voiture de F1 qui générait le moins de traînée aérodynamique, ce qui permettait à ses pilotes de souvent se battre contre ceux de Mercedes. La Williams de l’an dernier, la FW37, avait toutefois perdu cette caractéristique.

On note toutefois que cette FW38 de 2016 semble vouloir être semblable à la voiture de 2014 et ainsi se montrer plus rapide en ligne droite, ce qui devrait abaisser les temps au tour.

Avec la collaboration de Giorgio Piola