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Être et rester un top team - Créer un cycle technique et économique
A la fin des années 1990, la vision de Ron Dennis amène celui-ci à s’intéresser de près aux simulateurs
Mis à jour: 29 mai 2014, 13:25
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A la fin des années 1990, la vision de Ron Dennis amène celui-ci à s’intéresser de près aux simulateurs. McLaren est la première structure à se doter d’un tel système pour reproduire les conditions de piste. Les débuts sont bien entendu approximatifs, dépendant technologiquement énormément de l’informatique, des progrès des graphismes virtuels, mais aussi des restitutions de dynamiques et des calculs de données en temps réel. Après des années de développement via un budget spécialement dédié et calculé sur le long terme, McLaren a mis au point un outil unique (tout d'abord lancé avec Olivier Panis), dont une partie de la technologie brevetée a ensuite été vendue à d’autres équipes, et a compensé l’investissement initial.
, (trop) grandement publicisé l’an dernier par Enstone pour prouver sa capacité à investir et à se développer sur la durée en tant que top team potentiel, est un cousin direct du simulateur McLaren, dont l’évolution a désormais déjà plus de 15 ans.
L’un des meilleurs exemples récents d’investissement donnant une valeur unique à un team est le superordinateur financé par BMW lorsque le constructeur allemand était associé à Sauber. Le team helvète jouit encore aujourd’hui de l’exploitation de cet outil hi-tech unique, dont il est propriétaire. Un dispositif n’ayant rien à envier aux installations hors normes des top teams. Si Sauber venait à se mettre en vente demain, nul doute que l’outil serait alors au cœur de l’argumentaire de la structure pour faire monter les enchères d’un investisseur manifestant son intérêt.
C'est sans doute par ailleurs l'investissement initial de Gene Haas dans des outils de premier plan qui lui ont permis de recevoir son ticket d'accès à une franchise F1, lui permettant d'entrer dans le sport avec un nouveau team américain dès l'an prochain s'il le souhaite. Par ailleurs, l'utilisation d'infrastructures existantes à Charlotte, et développées par USF1 lors de la gestation du projet mort-né, devrait également montrer à quel point la constitution d'un capital technique compte toujours et trouve acquéreur un jour ou l'autre.
Chez Ferrari, la soufflerie de Maranello est arrivée à un stade de vie avancé et ne correspondait plus aux besoins de l’équipe de R&D, qui ne parvient décidément pas à corréler les résultats des études en usine sur la piste. Après avoir collecté les lauriers de ses investissements massifs faits à la fin des années 90, la Scuderia a perdu son lustre d'antan, peut-être inconsciente de son besoin d’évolution en raison de son succès prolongé sous l’ère Todt-Brawn-Byrne-Schumacher. Ce qui nous amène de façon ironique à l’investissement colossal de Toyota en F1 (plus d’un milliard !), n’ayant à l’époque pas rapporté la moindre victoire, mais qui aujourd’hui produit des dividendes de choix, l’usine de Cologne étant le lieux privilégié par de nombreux teams - dont Ferrari- pour dérouler leurs programmes de développement et de conception des futures monoplaces !
Le site de Cologne dispose de plusieurs tunnels de soufflerie indépendants, agencés de façon à ce que plusieurs équipes rivales puissent travailler sur le site en même temps (sur la voiture actuelle ou le projet de la saison suivante) sans même se rencontrer ! Un outil très apprécié et réservé des mois en avance, disposant d’une fiabilité et d’une maintenance exemplaires, et qui est bien entendu loué à prix d’or par Toyota, qui dispose désormais d’une belle rente. Le site permet même à d’autres industries que la F1 de travailler sur l’étude des fluides avec des moyens (échelle des maquettes, tapis accéléromètre, moyens de calculs et adaptabilité de la plateforme) presque uniques au monde. Audi y a développé son proto manceau ; un trimaran de l'Americas' Cup y a été conçu... Là se trouve le véritable trésor et l’héritage du défunt programme Toyota F1.
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