Vers la fin des "dépassements involontaires" grâce aux règles modifiées ?

Alors que la question de la sécurité était un pilier des discussions sur les changements réglementaires et a dicté certaines des mesures qui seront en place à compter du Grand Prix de Miami, la modification du règlement pourrait avoir comme effet de réduire voire supprimer les cas de "dépassements involontaires" évoqués depuis le début de la saison.

L'un des dossiers qui a animé les débats lors de la pause imprévue de la F1 en ce mois d'avril a été celui de la sécurité, remis en haut de la liste par l'accident impliquant Oliver Bearman et Franco Colapinto au Grand Prix du Japon. 

Un incident qui a illustré dans l'esprit de beaucoup la problématique des écarts de vitesse importants permis jusqu'ici par la réglementation, puisque le pilote Haas a choisi de déployer beaucoup d'énergie via le boost pour tenter de passer un Colapinto déjà plus lent, en temps normal, avant Spoon.

Surpris par l'écart de vitesse de 50 km/h, le Britannique a alors roulé dans l'herbe avant de perdre le contrôle de sa monoplace, de se retrouver en tête-à-queue puis de percuter les barrières de sécurité à haute vitesse.

La Haas accidentée d'Oliver Bearman à Suzuka.

Photo de: Kym Illman / Getty Images

Mais les mesures limitant le déploiement d'énergie pour tenter de circonscrire les situations d'évitement d'urgence pourraient aussi participer à gommer les cas évoqués par certains pilotes dans lesquels ils ont dépassé un rival sur la piste sans en avoir l'intention initialement.

Pendant le GP du Japon, par exemple, Lando Norris a révélé qu'il avait dû lever le pied pour éviter de toucher l'arrière de Lewis Hamilton dans le 130R et s'était retrouvé avec plus de puissance qu'attendu lorsqu'il a repris les gaz, l'obligeant à passer Hamilton avant la chicane. Privé d'énergie pour se défendre par cette consommation importante, il avait immédiatement été repassé.

Interrogé ce lundi dans le cadre d'une conférence avec une sélection de médias, dont Motorsport.com, Nikolas Tombazis, le responsable monoplaces de la FIA, a expliqué : "Les dépassements involontaires sont aussi liés aux écarts de vitesse."

"Et nous pensons que les mesures que nous avons prises pour ajuster le niveau de boost et la puissance dans certaines parties du circuit contribueront quelque peu à résoudre ce problème."

Certaines mesures implémentées à Miami, comme l'augmentation de la puissance du super clipping (pour réduire sa durée) et l'abaissement de la limite de récolte d'énergie pendant les qualifications (de 8 à 7 mégajoules par tour), ont avant tout comme objectif d'améliorer le spectacle des qualifications. Toutefois, elles pourraient aussi servir la sécurité en permettant de maintenir un profil de vitesse plus conventionnel au fil d'un tour, en réduisant la nécessité du lift and coast.

D'autres changements sont tournés vers la course, avec la possibilité de déployer le maximum d'énergie (350 kW) dans les "zones d'accélération clés" (qui représentent, en gros, les lignes droites) mais une limitation à 250 kW partout ailleurs. En sus, la puissance additionnelle du boost sera désormais plafonnée à 150 kW.

Des modifications ont également été apportées à la mise en œuvre des modes dits "à puissance limitée" et "à puissance limitée en attente", qui régissent le déploiement électrique dans les zones situées en dehors de ces zones d'accélération clés.

La mécanique des dépassements involontaires

Lando Norris et Lewis Hamilton à Suzuka.

Photo de: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

Certaines situations inhabituelles, telles que la question des "dépassements involontaires", résultent de mesures prises pour éviter les cas où les voitures se retrouveraient à cours d'énergie dans les lignes droites, ce qui ne serait pas sans causer d'importants problèmes de sécurité dans le cas où deux voitures se suivent de près.

Parmi les solutions trouvées, le déclin de la puissance électrique suit donc une courbe déterminée par la réglementation, selon des valeurs prédéfinies, plutôt que de permettre à ce que la puissance reste à son maximum puis se stoppe net.

L'on peut aussi noter la découpe des circuits dans des zones où le boost électrique est plus bénéfique au temps au tour - principalement en sortie de virage - et des zones où il ne l'est pas - comme en fin de ligne droite. Les écuries utilisent des algorithmes d'apprentissage automatique pour "entraîner" la voiture à se préparer à entrer dans ces zones dites à puissance limitée. Le déclencheur est le fait que le pilote maintienne l'accélérateur à 98% de sa course ou plus pendant une seconde.

Il faut se souvenir que c'est ce processus qui avait pris de court Charles Leclerc lors des qualifications du Grand Prix de Chine quand, après un léger travers, il avait levé le pied à un endroit où cela le faisait dévier du "script" prévu informatiquement. Le système s'était alors remis à zéro quand il avait réappliqué la puissance normale, entraînant une dépense d'énergie plus importante que prévu dans la ligne droite de retour.

Selon les informations de Motorsport.com, les acteurs de la F1 se sont mis d'accord sur le fait que les voitures entreront désormais en mode "à puissance limitée" que le pilote lève le pied ou non.

Bien entendu, reste la question de la puissance pure, qui est le principal facteur jouant sur les écarts de vitesses et donc les risques de dépassements involontaires. Les GP à venir constitueront un test grandeur nature pour les mesures décidées en ce mois d'avril, avec les données qui seront récoltées.

Tombazis a d'ailleurs insisté sur cet aspect. "Nous pensons, nous en sommes même convaincus, que ces changements constitueront un pas dans la bonne direction, et un pas assez significatif."

"Quant à savoir si cela sera suffisant ou si nous devrons prendre des mesures supplémentaires à un moment donné, c'est une question que nous allons évaluer au cours des prochaines courses."

"Nous sommes donc ouverts à la poursuite de cette discussion ; nous échangeons clairement avec les écuries, avec la FOM et avec les pilotes. Nous sommes également à l'écoute des fans. C'est l'ensemble de ces éléments qui nous aide à définir notre stratégie."

"Le fait d'avoir eu une pause nous a permis de nous concentrer sur ces discussions sans avoir à disputer de courses un week-end sur deux. Cela ne signifie pas pour autant que ces discussions ne peuvent pas se poursuivre."

Avec Stuart Codling et Ronald Vording